Co można dobrego zrobić z kolejową klęską Polski na południu
Przed południem błyszczący białoniebieski pociąg Czeskich Kolei Państwowych (Ceske drahy) z prędkością 100 km/h gładko sunie po szynach pokonując liczne zakręty, przekracza granicę słowacko-czeską, wpada do tunelu pod górą, światło słoneczne powraca, mija stację Mosty u Jablunkova i Jablunkov zmierzając w kierunku śląska czeskiego. Pociąg delikatnie przyspiesza i cicho jedzie z prędkością 125 km/h wzdłuż drogi samochodowej, mającej wspólną z równolegle biegnącą linią kolejową barierę dźwiękoszczelną, doliną pomiędzy polskimi i czeskimi beskidami. Nad uroczą doliną z każdej strony wzniośle górują szczyty górskie o wysokości bliskiej 1000 m.n.p.m. pokryte ciemną świerczyną. Pociąg stopniowo traci na wysokości i wjeżdża w coraz bardziej uprzemysłowiony obszar Czech zatrzymując się na stacji Trinec. Następna stacja postoju pociągu to Czeski Cieszyn. Tutaj wysiądzie na przykład grupka polskich turystów albo czeskich woodstockowiczów, którzy usilnie chcą zdążyć dojechać tego samego dnia do swoich domów lub namiotów w peryferialnej Polsce zachodniej u zbiegu rzek Warty i Odry. Z Czeskiego Cieszyna do Polskiego Cieszyna nie ma połączeń pasażerskich, więc trzeba umieć czerpać radość ze spaceru z bagażami między tymi dwiema stacjami w tym samym czesko-polskim mieście. Cieszyn to na pewno bardzo urokliwe miasto położone na Śląsku ale czy te uroki znajdują odzwierciedlenie w codziennym życiu tutejszych mieszkańców ? Widok dworca kolejowego po polskiej stronie to koszmar na glinianych nogach. Zamiast kolejowej komunikacji publicznej w pobliżu dworca kolejowego królują przewoźnicy prywatni świadczący usługi przewozowe za pomocą busów. Do małego busu odjeżdżającego do Katowic (miejsce, z którego można dalej jechać koleją w inne dalsze części kraju) już wszyscy chętni pasażerowie nie są w stanie się zmieścić (można usłyszeć różne ciekawe aluzje pod kątem polskich decydentów i ogólne zniechęcenie wobec władzy). Polska kolej, reprezentowana aktualnie przez Koleje Śląskie, nie oferuje sensownych, bezpośrednich połączeń kolejowych z Cieszyna do Katowic, jest ich nadzwyczaj mało, a czas przejazdu co najmniej o 40 minut dłuższy niż busów prywatnych (jedyne ranne i najszybsze połączenie Kolejami Śląskimi z Cieszyna o godz. 6.09 do Katowic na godz. 8.18 z przesiadką w Czechowicach-Dziedzicach, odległość 90 km, średnia całkowita prędkość podróży 42 km/h). Przejście z Czech do Polski i zmiana cichej, przyjaznej dla człowieka formy transportu z komfortowo-luźnej na nieprzyjazną, głośną, w ścisku jest bardzo specyficzną wizytówką tak bardzo popularną i nieobcą mieszkańcom ciężko żyjącym w południowej Polsce.
W związku z inspirującymi do myślenia podróżami po Polsce południowej i wyprawach do naszych południowych sąsiadów warto przyjrzeć się bliżej jak wygląda transport publiczny w Polsce południowej. A jest to bardzo ciekawy temat ujawniający prawdziwy sposób myślenia polskich elit w Warszawie sugerujący Polakom nadzwyczaj wysoki poziom ich życia i narzucający im traktowanie komunikacji publicznej jako niezwykle rzadko dostępnego drogiego dobra (za PRL-u były w sklepach towarowe limity na kartki a teraz są na pociągi, WE WSPÓŁCZESNEJ ''BOGATEJ'' POLSCE WIELE DZIECI NIE WIE JAK WYGLĄDA PRAWDZIWY POCIĄG !, bo wspólny narodowy majątek kolejowy jest tak mocno rozszabrowany i zniszczony) . Cena biletu na pociąg do Pragi czy Bratysławy to jak pięknie mówi pani w polskiej kasie PKP InterCity ''zaledwie'' 65 euro. No, może czasami zdarzyć się promocja za ''tylko'' 29 euro. Przekraczanie granicy i brak sensownych połączeń dla kieszeni każdego Polaka oprócz EuroCity przekraczającego granice Polski i Czech to wielka niezagospodarowana pustka. Dokładne prześledzenie faktu jak, czy i jeśli już to dla kogo funkcjonują połączenia kolejowe z Polski do Czech czy Słowacji może skończyć się w najlepszym wypadku ciężką palpitacją serca...
Polska ze Słowacją posiada trzy kolejowe przejścia graniczne i oprócz skąpej, bardzo powolnej i rzadkiej komunikacji kolejowej przez polski Zwardoń i słowackie Skalite nie ma żadnych pasażerskich połączeń kolejowych ! Jest tylko, jak twierdzi polski przewoźnik InterCity ''tani'' EuroCity, który jedzie drogą żelazną znacznie dłuższą przez Czechy. Trzy regionalne połączenia osobowe kolejowe z Bielsko Białej do słowackiej Cadcy z przesiadką po drodze w Zwardoniu na słowacką kolej (ZSR) i to o podobnych godzinach odjazdów z Bielska Białej (13.41 - stacja początkowa Katowice 12.31, 14.44 - Katowice 13.29 i 17.47 - Częstochowa 15.06) z czasem przejazdu 1h 45 min i średnią prędkością przejazdu rzędu 33 km/h z Bielska Białej do Zwardonia (58 km) to dla Polski jedyny funkcjonujący wysiłek integracyjny wzdłuż całej granicy liczącej 541 km łączący oba bliskie a tak dalekie narody. Połączenia kolejowe z Żyliny (odjazdy: 13.48, 14.48, 17.48) z przesiadką w Zwardoniu do Bielska Białej (odpowiednio przyjazdy: 17.32 - stacja docelowa Gliwice 19.59, 18.39 - Katowice 19.44, 21.35 - Katowice 22.40). Przy takim funkcjonowaniu połączeń kolejowych przejazd w ciągu dnia z różnych regionów Słowacji do większości regionów Polski nie jest możliwy, bo cóż z tego, że z Bratysławy, Koszyc czy też na przykład Słowackich Tatr można sprawnie rano podjechać koleją pod polską granicę, skoro dalej podróż nie może być kontynuowana aż do późnego popołudnia. Taki sposób myślenia o publicznej komunikacji skutecznie wyklucza polską kolej jako sensowny środek transportu służący obywatelom. Czyżby niektórzy krajowi i lokalni polscy decydenci aż tak mocno uwierzyli w swoją nadmuchaną krótkowzrocznością ''wielkość'' i zasugerowali się początkiem hasła kampanii promującej rozwój turystyki prowadzoną przez Słowację, które brzmi: ''Słowacja - mały piękny duży kraj'' ? To jest ciągle zbyt trudne i ciężkie pytanie. Chociaż nie tak ciężkie jak ponura komunikacyjna, a co za tym również idzie gospodarcza, codzienna rzeczywistość Polaków mieszkających na południu. Nie zauważanie potrzeby rozwoju międzynarodowej mikroprzedsiębiorczości i integracji narodów w normalny tzn. tani i łatwo dostępny sposób dla każdego obywatela za np. 3 euro (cena biletu z polskiego Zwardonia do słowackiej Czadczy) zamiast tylko drogich i długich przejazdów okrężnymi liniami kolejowymi pociągami kwalifikowanymi, bądź też wieloprzesiadkowymi, również długimi czasowo i niewygodnymi kombinacjami polsko-busowymi, sprzyja pogłębianiu różnic społecznych, niewiedzy o sąsiednich bardzo życzliwych narodach (obraz naszych południowych sąsiadów i dalszych krajów za nimi przez polskie media jest bezrozumnie wypaczany albo najczęściej w ogóle pomijany) i ogólnospołecznemu brakowi zainteresowania koleją jako dobrego publicznego środka transportu.
Bardzo ciekawym zagadnieniem jest też sposób pojmowania przez polskich decydentów kosztów i tak zwanej opłacalności funkcjonowania kolei. Niechlubną tradycją ostatniego dwudziestolecia stał się fakt liczenia opłacalności kolei w sposób nadzwyczaj ograniczony i sprowadzony tylko i wyłącznie do liczenia kosztów jednostkowych dla każdego jeżdżącego pociągu zupełnie osobno. Przy czym warto dodać, że nawet ta oficjalnie przyjęta forma ''oszczędności'' była przeprowadzana w sposób bardzo niedokładny i pociągi, które cieszyły się największą frekwencją były likwidowane a te o mniejszym zainteresowaniu zostawały, co może świadczyć o prawdziwych intencjach samych zainteresowanych takim stanem rzeczy, dla których kolej była i ciągle jest tylko źródłem do czerpania własnych krótkowzrocznych korzyści. Funkcjonowanie kolei jako systemu naczyń połączonych i jej dużego wpływu na całą gospodarkę nie było brane pod uwagę. Niematerialne i materialne inwestycje niebezpośrednie realizowane dzięki kolei lub niezrealizowne wskutek jej braku były i ciągle jeszcze są niewidoczne dla wielu lokalnych polskich samorządów. Zachowanie niektórych polskich urzędników przypomina o ich lekceważącym stosunku do fizyki, bez której co ciekawe sami nie mogliby żyć. Obserwowana przez fizyków ''ciemna materia'' jest tak bardzo ważna dla funkcjonowania Wszechświata ! Ale równocześnie taka nieuchwytna dla polskich urzędników ! Ze słowackiej Żyliny do Czeskiego Cieszyna i z powrotem funkcjonuje 13 połączeń kolejowych (w tym przejeżdża tą linią w ciągu dnia 7 czeskich ekspresów, dwa czeskie pociągi pospieszne - jeden późnowieczorny i jeden nocny, są też cztery słowacko-czeskie połączenia kolejowe pociągami osobowymi - dwa poranne i dwa popołudniowe). Czeskie klasyczne pociągi ekspresowe i pospieszne codziennie przemierzają Czechy wzdłuż i wszerz różnymi liniami kolejowymi tworząc łatwo dotępną, sprawną i tanią ofertę przewozową, dobrze skomunikowaną z licznymi lokalnymi pociągami osobowymi dla swoich obywateli. Wyjeżdżają też poza granice swojego kraju stanowiąc przyjazną wizytówkę państwa czeskiego w świecie. Ceny biletów na pociągi pospieszne i osobowe są takie same a na ekspresowe niewiele droższe. Do tego systematyczne podróżowanie koleją jest dla pasażerów premiowane dodatkowymi zniżkami (system zniżek od zniżek, np. za przejazd tam i z powrotem cena biletu jest znacznie tańsza, każda kolejna osoba podróżująca razem również obniża cenę biletu). Najdroższe są bilety na pociągi Pendolino czeskich kolei państwowych i czeskiego przewoźnika prywatnego RegioJet (nieco tańsze bilety od narodowego przewoźnika ale prędkość jazdy również trochę mniejsza), ale nie jeżdżą one na większości linii kolejowych i nie stanowią głównego potencjału przewozowego Czech, chociaż są ciekawym, bardziej luksusowym dodatkiem łączącym największe czeskie aglomeracje. Główny potencjał przewozowy Czech to na bieżąco utrzymywane zelektryfikowane linie kolejowe dostosowane do jazdy z prędkością bliską 100 km/h i liczne lokalne linie kolejowe z lżejszym energooszczędnym taborem gdzie prędkość jazdy oscyluje zazwyczaj w granicach od 50 do 90 km/h. Ze słowackiej Żyliny można szybko przemieścić się do Bratysławy, skąd można dalej kontynuować sprawną podróż do Wiednia (16 pociągów dziennie łączy stolicę Słowacji za stolicą Austrii) czy też nieco dłuższą Budapesztu (trzy warianty tras). Z Bratysławy można też bezpośrednio pojechać do Belgradu czeskim pociągiem ekspresowym jadącym z Pragi. Z pobliskiego Wiednia można koleją podróżować do Słowenii, Szwajcarii i Włoch. Południowa Europa leży naprawdę blisko Polski i stwarza nowe wspaniałe możliwości rozwoju gospodarczego, do realizacji którego Polacy potrzebują wsparcia ze strony swoich regionalnych władz samorządowych i centralnych w celu zbudowania powszechnie dostępnego, konkurencyjnego cenowo, szybkiego kolejowego transportu pasażerskiego i towarowego.
Granica Polski z Czeską Republiką liczy 796 km i możemy na niej znaleźć trzy czynne przejścia kolejowe dla ruchu pasażerskiego plus jedną ciekawostkę komunikacyjną w pobliżu Głuchołazów realizowaną przez Czechów na terytorium Polski. Aktualnie główne przejście graniczne to Zebrzydowice - Bohumin, przez które przejeżdżają wszystkie pociągi kwalifikowane (EIC Polonia z Warszawy przez Wiedeń do Villach, EIC Praha z Warszawy przez Ołomuniec do Pragi, EIC Varsovia z Warszawy przez Bratysławę do Budapesztu, EIC Sobieski z Warszawy do Wiednia) i jeden pospieszny TLK Chopin z Warszawy do Wiednia. Kolejnym kolejowym przejściem granicznym łączącym oba narody jest Międzylesie - Lichkov, gdzie funkcjonuje pięć osobowych połączeń (z Wrocławia o 5.43 do Usti nad Orlici na 9.20, z Kłodzka o 12.00 do Pardubic na 14.32, z Międzylesia o 15.26 do Lichkov na 15.35, z Kłodzka o 16.32 do Usti nad Orlici na 18.20 i z Wrocławia o 16.54 do Pardubic na 21.14; połączenia z Czech do Polski: z Kolina o 5.37 do Wrocławia na 10.22, z Usti nad Orlici o 9.50 do Kłodzka na 11.47, z Pardubic o 13.34 do Kłodzka na 16.14, z Lichkova o 17.37 do Międzylesia na 17.46, z Pardubic o 17.31 do Wrocławia na 21.24). Następne kolejowe przejście graniczne to Szklarska Poręba Jakuszyce - Harrachov z trzema połączeniami (Szklarska Poręba Górna 10.40 - Harrachov 11.08, Szklarska Poręba Górna 14.35 - Korenov 15.32, Szklarska Poręba Górna 18.40 - Harrachov 19.08; połączenia z Czech do Polski: Korenov 9.56 - Szklarska Poręba Górna 10.31, Korenov 13.52 - Szklarska Poręba Górna 14.26 i Korenov 17.56 - 18.30 Szklarska Poręba Górna). Oprócz kolejowych przejść istnieje też ciekawostka komunikacyjna w Głuchołazach (tor z Opawy do Jesenika łączący czeskie miejscowości przez terytorium Polski), której dalsze funkcjonowanie jest zagrożone przez zbyt wysokie opłaty narzucone czeskim kolejom przez Polskie Linie Kolejowe. Otóż Polskie Linie Kolejowe za przejazd czterech par czeskich pociągów osobowych przez terytorium Polski na 17-kilometrowym jednotorowym odcinku inkasują od czeskich kolei 800 tys. zł rocznie nie oferując nic ciekawego w zamian. Za taki przejazd na zasadach czeskich opłata roczna wynosiłaby poniżej 200 tys. zł a tor mógłby być porządnie wyremontowany. Dlatego Czesi wycofali z tego toru pociągi towarowe a czeski rząd przestał dofinansowywać pociąg pospieszny z Jesenika do Opawy. Na szczęście na razie pociąg dofinansowują władze czeskich regionów - krajów samorządowych Ostrawa i Ołomuniec. Ale przy prowadzonej polityce pobierania opłat przejazdowych za korzystanie z infrastruktury na terytorium Polski to warto będzie czeskim kolejom pokusić się o zbudowanie zupełnie nowej linii kolejowej, która przy odpowiednim natężeniu ruchu osobowego i towarowego w perspektywie kilkudziesięcioletniej przyniesie zwrot kosztów ponoszonych na rzecz polskiego zarządcy za użytkowanie linii a w znacznie krótszym czasie przyniesie całej gospodarce Czech wymierne korzyści. Taki paradoks ekonomiczny doskonale pokazuje jak trudno w Polsce międzynarodowym przedsiębiorcom jest myśleć o wyborze kolei jako konkurencyjnego środka transportu służącego do przewozu swoich produktów i stanowi poważny powód mocno sprzyjający ograniczaniu międzynarodowego ruchu pasażerskiego.
Od o wiele bardziej zdystansowanych Czechów do pielęgnacji wszelkiego rodzaju sztucznych kultów religijnych i indywidualistycznych dóbr materialnych możemy naprawdę wiele się nauczyć. Bardziej wyluzowana kultura pracy w trakcie wykonywania obowiązków zawodowych i spokojne myślenie o społecznym interesie to najważniejszy klucz do sukcesu. Ciekawym przykładem jest kopalnia Silesia na polskim Śląsku, którą Polscy zarządzający chcieli definitywnie zamknąć (nie opłaca się !) a dzisiaj dalej prężnie działa pod czeskim zarządem rozwijając swoją działalność i dając pracę Polakom. W 2010 r. kiedy inwestor kupił kopalnię od Kompanii Węglowej zatrudnienie wynosiło 730 osób a na chwilę obecną pracuje w niej 1650 osób (- Ta czeska inwestycja na Śląsku jest fenomenem i zupełnie unikatowym zjawiskiem - od prywatyzacji pracowniczej po rewitalizację starej kopalni. Udało się to wbrew twierdzeniom o końcu węgla. Dzisiaj PG Silesia to przykład prawdziwie innowacyjnej gospodarki - powiedział podczas uroczystości otwarcia nowego szybu ambasador Czech w Polsce Jan Sechter). Warto zauważyć, że w kopalni obowiązuje inny niż w kopalniach należących do Skarbu Państwa system pracy, pozwalający na prowadzenie wydobycia także w soboty i niedziele bez dodatkowych kosztów wynagradzania pracowników, a to świadczy o tym, że grubo opłacane polskie związki zawodowe wbrew złotoustym hasełkom szkodzą obywatelom, bo same pławiąc się w luksusie tak naprawdę fundują tysiącom swoich rodaków wielką biedę i bezrobocie zamiast solidarnego, mądrego, zrównoważonego podziału wspólnych narodowych dóbr i pewnych miejsc pracy dających realną możliwość normalnego życia polskim rodzinom.
Polska kolej na południu prawie się całkowicie zwinęła stanowiąc najlepsze zwierciadło jak decydenci polscy niezależnie od rodzaju politycznego ugrupowania i szczebla samorządowej administracji traktują mieszkańców przygranicznej Polski a co również istotne naszych bardzo przyjaznych ale nieudolnie przez polskie elity polityczne lekceważonych południowych sąsiadów Czechów, Rumunów, Słowaków oraz kolejne kraje na południu jak Węgry, Bułgaria i państwa byłej Jugosławii, które w odróżnieniu od zgniłej materialistycznej wizji gospodarczej zawsze interesownego zachodu wypłukującego najlepszy bałtycko-czarnomorski kapitał i ambicjonalnie-militarystycznej polityki oligarchicznej Rosji mogłyby zostać najlepszymi sojusznikami gospodarczymi i militarnymi stanowiąc razem z Polską Środkowo-Europejski Układ Jagielloński najlepiej dbający o wspólne interesy słabych, bo wywodzących się z narzuconego przez ZSRR postsocjalistycznego modelu rozumowania realizujących swoje działania progospodarcze ze znaczną stratą dla siebie, bo pojedynczo, państw między Bałtykiem a Morzem Czarnym. Obszary biedy najbardziej widoczne w poszczególnych regionach Polski, Słowacji, Węgier i Rumunii to efekt przyjęcia przez elity polityczne i biznesowe tych państw indywidualistyczno-konsumpcyjnego modelu gospodarczego ukierunkowanego na lobby koncernowe zagranicznych firm wspierane przez działanie specsłużb bezwzględnie realizujących swoje gospodarcze i tym samym militarystyczne cele świadczące o prawdziwej sile przebicia, pozycji i rzeczywistym rozwoju danego kraju na globalnym rynku. Odbudowa i modernizacja linii kolejowych na południu Polski połączona z szeroko zakrojonymi działaniami progospodarczymi na rzecz wzmożonej wymiany międzyludzkiej i handlowej, zastąpienie polityki elitarystycznej egalitarystycznym modelem gospodarczym zrównoważonego rozwoju i międzypaństwowej współpracy krajów o najbardziej zbliżonych trudnościach związanych z rozwarstwianiem materialnym się społeczeństw w znaczący sposób podniosłoby standard życia mieszkańców Europy Środkowej i basenu Morza Czarnego. Wspólny kontrakt Bałtycko-Czarnomorski to pilna potrzeba gospodarcza i jedyny sensowny sposób na ponowne odzyskanie od czasów Jagiellońskich silnej, naprawdę bezpiecznej pozycji Polski i jej południowych sprzymierzeńców w Europie i na świecie. Znaczne zainteresowanie nowymi inwestycjami gospodarczymi kapitału chińskiego i japońskiego tą częścią świata jest wyjątkową szansą na zlikwidowanie środkowo-europejskich regionów biedy i może stanowić najlepszą gwarancję na długotrwały stabilny wzrost gospodarczy, który bezpośrednio i w stosunkowo krótkim okresie czasu przełoży się na poziom życia biednych Polaków, Słowaków, Węgrów, Rumunów i Bułgarów, stanowiąc również poważny impuls do szybszych zmian gospodarczych na Ukrainie i w Gruzji. Szybka odbudowa utraconego potencjału kolejowego w południowej Polsce może radykalnie zmienić w bezpośredni sposób życie najbiedniejszych Polaków i w znaczący sposób podnieść zyski dla już istniejącej polskiej przedsiębiorczości. Budowa nowych fabryk przez wschodnich inwestorów, dla których możliwości przewozu towarów koleją to bardzo ważna i ekonomicznie konkurencyjna gałąź transportu międzykontynentalnego, stanowi istotny argument do zmiany dotychczasowego postrzegania troski o interesy gospodarcze w kontekście dalszego pomyślnego rozwoju III RP. Odseparowywanie Polaków od możliwości godziwego transportu publicznego, do których na pewno nie można zaliczyć tzw. ''puszek śmierci'', jakimi są nabite przesadnie ludźmi bez możliwości wstępu dla osób niepełnosprawnych i chorych oraz zdrowych osób chcących godziwie i punktualnie bez stania w korkach dojechać do pracy, małe busy i budowania w ich regionach nowych miejsc do pozyskiwania pracy to działanie sprzeczne z Konstytucją III RP i wbrew bliskim sobie, darzących się wzajemną sympatią normalnych ludzi tylko mieszkających na przykład po innej stronie politycznej lub religijnej, narzuconej im odgórnie, granicy. Co roku w Polsce odbywa się tragedia narodowa, która zdecydowanie stawia Polskę na pozycji lidera w Unii Europejskiej. NA POLSKICH DROGACH ROCZNIE GINIE JEDNO MAŁE MIASTECZKO, OD 3,5 DO 5 TYS. OSÓB ! W taki bezsensowny sposób ! I gdzie są te ''niezależne'' media, które tak miękko i lekko jak gdyby nic się nie stało codziennie po cichu w poszczególnych regionach Polski głaszczą informacją o wypadkach na drogach, a tak hucznie rozprawiają o katastrofach kolejowych, lotniczych czy też morskich ? Budowa porządnej kolei to prawdziwe otwarcie się na ludzi, dynamiczny gospodarczy rozwój i całkowita likwidacja biedy, zarówno tej materialnej jak i, co najważniejsze, mentalnej.
Naprawdę warto i można dużo dobrego zrobić z klęską kolejową na południu Polski wprowadzając w realne życie działania budujące i udrożniające międzygraniczne kolejowe korytarze co stanowi jedyną sensowną alternatywę na przyszłość dla zapewnienia długotrwałego bezpieczeństwa gospodarczego w Europie, pomyślnego rozwoju ekonomicznego III RP oraz jej południowych sprzymierzeńców. Porządna modernizacja linii kolejowych: z Krakowa do Zakopanego, z Kalwarii Zebrzydowskiej do Bielska Białej i z Bielska Białej do Zwardonia to priorytet realny do szybkiego przeprowadzenia, mogący stosunkowo bardzo tanim kosztem w znaczny sposób podnieść prędkości i komfort podróży a także jakość codziennego korkowo-ściskowo autożycia, wymuszonego przez brak dobrej komunikacji, znacznej części mieszkańców mocno zurbanizowanej Małopolski i gęsto zaludnionego Śląska oraz sprawnie łącząc Kraków ze słowacką Żyliną i Bratysławą. Poważne traktowanie przez przedstawicieli polskiej władzy rozwoju ekonomicznego Polski, Słowacji, Węgier i Rumunii nie nastąpi bez zbudowania nowej krótkiej linii kolejowej z Podłęża do Piekiełka, która w niesamowicie wysokim zakresie może podnieść jakość życia mieszkańców w Małopolsce i na dobre pojednać narody Europy Środkowo-Wschodniej. Wtedy też Gdynia, Gdańsk, Warszawa, Kraków, Nowy Sącz, Preszow, Koszyce, Bukareszt i Kiszyniów stałyby się jedną integralną całością pozwalającą na prowadzenie podróży i międzypaństwowego biznesu w nowym, zdecydowanie lepszym, kulturalniejszym wymiarze odzwierciedlającym możliwości postępu ekocywilizacyjnego jakie zapewnia rozwój europejskiej nauki.
Zajmując się trudną, bo znacznie zaniedbaną przez socjalistyczny ''przyjacielski'' z czołgami w tle model myślenia spopularyzowany oraz narzucony Polsce i jej wspaniałym południowym sąsiadom przez władze ZSRR (odbijający się niepotrzebną czkawką w umysłach niektórych ludzi po obu stronach granicy do dzisiaj), problematyką dotyczącą szukania najlepszych rozwiązań i idących za nimi konkretnych działań mających na celu mocne zbliżenie ogólnoludzkie i gospodarcze Polaków z Słowakami, Czechami, Węgrami, Rumunami trzeba jasno powiedzieć, że nie wszystko jest złe i warto zauważyć to co dzieje się dobrego, aby na podstawie doświadczeń móc przystąpić do bardziej zdecydowanych i konkretnych działań, których pozytywne skutki odczują wszyscy obywatele Europy Środkowej. Samą krytyką, wzajemnym podkładaniem sobie kłód pod nogi i obwinianiem się za taki a nie inny stan rzeczy, niczego dobrego, my Polacy, nie osiągniemy. Niedawne spotkanie Prezydenta Polski Bronisława Komorowskiego z Prezydentem Słowacji Ivanem Gaszparowiczem jest pięknym wzajemnym akcentem przyjaźni pomiędzy oboma narodami, który powinien być jak najczęściej to tylko możliwe powtarzany, i daje zielone światło do nowych inwestycji rozwijających gospodarki Słowacji i Polski. Wspólna inicjatywa zorganizowania zimowych igrzysk olimpijskich mogłaby być tego dobrym przykładem a porządny transport kolejowy między zaprzyjaźnionymi krajami odbudowany i unowocześniony. Kolejną dobrą wiadomością jest porozumienie intencyjne ministrów Czech i Polski dotyczące powrotu kursowania od lata 2014 r. bezpośredniego pociągu z Trójmiasta przez Wrocław do Pragi. Dążąc do solidnego budowania bardzo dobrych relacji Polski z południowymi braćmi warto jest przemyśleć polskie narodowe słabości, umieć przyznać się do błędów i pracować na rzecz jak najszybszego pokonywania wzajemnych barier i wspólnej niewiedzy. Dobrym wzorem i inspiracją do przemyśleń na temat polskich słabości może być na przykład Polski aktor prof. Jerzy Stuhr, który wymienia i pokazuje polskie przywary jakimi wg. niego są: fobia obcego, bezkrytyczny, płytki, niepogłębiony katolicyzm. Umiejętność mądrego spojrzenia na siebie w gorzki sposób i zrozumienia konsekwencji swojego postępowania wobec społeczeństwa to bardzo cenna wartość. Warto tutaj jest też zastanowić się nad godnymi bliższej uwagi niedawno wypowiedzianymi słowami polskiego reżysera Andrzeja Wajdy: ''- Mnie się w swojej naiwności wydawało, że proces kształtowania się polskiej demokracji będzie szybszy, że zrobimy większy krok w stronę rozsądku, połączenia z Europą. Tymczasem ludzie wszystkiego się boją. Nie wierzą w siebie i tylko oglądają na innych. Ciągle słyszę narzekania, że inni produkują lepsze rzeczy albo piszą lepsze książki. No to uczcie się, Polacy !''.
P.S. Czyż nie warta przemyślenia jest ''Szansa dla prezesa NIK'' Janusza Ławrynowicza z Kuriera Szczecińskiego ?
http://www.24kurier.pl/Blogi/Janusz-Lawrynowicz/Sierpien-2013/Szansa-dla-prezesa-NIK
oprac. Tomasz Raszowski (rok 2013, 21 sierpnia)
Komentarze
Prześlij komentarz