Co z tą jakością na polskiej kolei ?
Nie zreformowana kolej polska wchodzi w okres europejskiego kryzysu gospodarczego, który powoduje coraz bardziej drastyczną zmianę myślenia wśród europejskich i krajowych polityków, którzy zaczynają odczuwać coraz większą presję społeczną na chęć zmian w życiu gospodarczym Polski i Unii Europejskiej. Przewodniczący Komisji Europejskiej Jose Manuel Barroso rozpoczyna proces administracyjnej walki z dotychczasową ekonomiczną mentalnością decydentów, którzy nie dokonują koniecznych zmian w polityce monetarnej Zjednoczonej Europy, co powoduje dramatyczny wzrost kosztów codziennej egzystencji dla europejskich gospodarstw domowych. Europejski dzwonek na prawdziwą integrację gospodarczą i polityczną różnych państw mocno bije na alarm. Wymogi kapitałowe dotyczące płynności wydatków, zwiększanie limitów na nieodpowiedzialną politykę kredytową, nadzór Europejskiego Banku Centralnego nad kosztami organizacji i funkcjonowania państw Eurolandu, sposób zarządzania ryzykiem... mnóstwo pilnych problemów do rozwiązania.
Podczas rosnącego kryzysu gospodarczego piękne marzenia o dobrej kolei w Polsce stoją na rozdrożu różnych interesów politycznych, administracyjnych, decydenckich i związkowych, poważnie zagrażających modernizacji i rozwojowi wprowadzania w realne życie pozytywnych zmian na kolei. Mniej menedżerów w Grupie PKP, branżowi fachowcy zamiast partykularnych związkowców, wydatkowanie pieniędzy przede wszystkim na szkolenie młodego personelu obsługi pojazdów szynowych i podróżnych, zbudowanie od podstaw wieloletniego programu funkcjonowania odpowiedzialnego względem obywateli Polski (chcących a często nie mogących normalnie dojeżdżać do pracy) rozkładu jazdy, nowy tabor, nowe tory, nowa infrastruktura dworcowa... tak buduje się nowoczesną kolej przyjazną pasażerom i sprawniejszym przewozom towarów. Pierwsze pozytywne jaskółki zmian na lepsze zostały dokonane: mamy mniej menedżerów w grupie PKP, trochę nowych pracowników w Kolejach Mazowieckich, Kolejach Dolnośląskich, Kolejach Wielkopolskich i Kolejach Śląskich, remont infrastruktury kolejowej powoli się toczy i jest szansa, że w końcu przynajmniej lekko przyspieszy. Ale to ciągle zdecydowane za mało, żeby kolej mogła przyzwoicie funkcjonować i więcej jest trudnych pytań niż rzeczowych odpowiedzi. Nadal istnieje duża potrzeba większego napływu młodych, dobrze wykształconych, odpowiedzialnie światopoglądowo przygotowanych kadr miłujących kolej a nie tylko sprawujących w niej jakąś tam funkcję. Nie sposób również nie zauważyć w tle szukania przez administrację oszczędności, które obniżają koszty funkcjonowania kolei ale tylko i wyłącznie tymczasowo, bo w ujęciu całościowym będą większe, gdyż ucierpi na tym przyszłościowy wizerunek kolei, zabraknie kadry z wiedzą na temat technicznego i organizacyjnego unowocześniania kolei, a wpływy i jakość podróży będzie niższa (wiedzą o tym miliony Polaków z regionów, w których kolej już nie funkcjonuje lub dla nich praktycznie nie funkcjonuje i budzi mało sympatyczne wspomnienia: pasażer pozostawiony z problemami komunikacyjnymi i bezpieczeństwa w pociągu sam sobie, ''kolejarze'' wożący się i to wcale nie do pracy pociągami za darmo za publiczne pieniądze, branie pieniędzy za bilety do własnej kieszeni, likwidowanie pociągów z przyzwoitą frekwencją podróżnych a zostawianie pociągów o najmniejszej wartości obywatelskiej, uniemożliwianie obywatelom normalnych dojazdów do pracy). Podróżni zasługują na dobrą jakość obsługi i przewozów koleją w Polsce, której nie da się osiągnąć w prosty sposób. Potrzebne są długotrwałe działania rządu polskiego, regionalnych samorządów i pracowników na wszystkich szczeblach zawodowych spółek kolejowych, które w dłuższej perspektywie czasu mogą okazać się wątpliwym finansowo rozwiązaniem dla poprawy sytuacji całej polskiej kolei, co może oznaczać w najważniejszych kwestiach powrót do idei jednej narodowej kolei (uszczelnienie systemu zarządzania koleją poprzez likwidację kompetencyjnego rozdrobnienia generującego nieefektywne działanie i horrendalnie wysokie koszty oraz wprowadzenie odgórnego jednolitego kontrolingu). Mądre porozumienie międzypokoleniowe (przebaczenie i zrozumienie wcześniejszych zaniedbań przez pracowników kolei i chęć wspólnego innego spojrzenia młodych wykształconych ludzi na zmieniającą się rzeczywistość), umiejętność krytycznego spojrzenia na swoje nie zawsze właściwe i odpowiedzialne dotychczasowe postawy wobec kolejowego pracodawcy, zarządy składające się z ludzi posiadających branżową wiedzę i głodnych nowej wiedzy, ogólnoludzka odpowiedzialność i solidarność społeczna bez kosztownych formalno-stanowiskowych struktur związkowych mogą dać kolei nowy, pozytywny impuls dla przyzwoitego rozwoju transportu szynowego w III RP.
Zarządzanie koleją, przy wybranym wariancie istnienia poszczególnych spółek w różnych regionach Polski, to poważne wyzwanie dotyczące zbudowania dobrego systemu zarządzania i funkcjonowania kolejowego transportu pasażerskiego integrującego logistykę osób z możliwościami tworzenia nowokapitałowych torowych stref towarowych. Modernizacja kolejowej infrastruktury i wybór przyzwoitej formy realizacji przewozów to dobry klucz do wieloletniego budowania bezmyślnie zatraconego wizerunku przewozowego i biznesowego polskiego transportu szynowego. Doświadczenia z lat 1989 - 2009 wyraźnie pokazują do czego prowadzi partyjne, związkowe i wewnątrzfirmowe zamknięcie się na przeprowadzanie koniecznych zmian, niezależnie od możliwych wariantów (państwowa modernizacja PKP w całości czy wyodrębnienie spółek z państwowymi dotacjami czy dopuszczenie nowoczesnych przewoźników z zewnątrz generujących najmniejsze koszty obsługi przy jednoczesnej wysokiej jakości obsługi ruchu pasażerskiego i towarowego ale umniejszających rozwój krajowego przemysłu oraz realizujących cele zagranicznego kapitału i w dłuższej perspektywie zasilające budżety mocarstw terytorialnych (np. WNP, CHRL, USA) lub potęg gospodarczych (np. BRD, RF, GB), znajdywanie oryginalnych rozwiązań w oparciu o badania naukowe).
oprac. Tomasz Raszowski (rok 2012, 12 września)
Komentarze
Prześlij komentarz