Cywilizowane prędkości pociągów od Manzanares do Odry. A do Wisły i Bugu ???

Malaga, Barcelona, Marsylia, Nicea oferują przyzwoity jakościowo transport kolejowy na poziomie czasowo zbliżonym z lotniczym...

Podróż pociągami mknącymi 300 km/h z średnią prędkością podróży 200 km/h z Berlina do nad Morze Śródziemne w czasie 10 h staje się faktem i stawia przed Polską, Litwą, Łotwą i Estonią nowe zapytania o jakość życia obywateli, którzy zostają oddaleni od możliwości współuczestniczenia w korzystaniu z komunikacyjnych technologii wdrażanych w Zjednoczonej Unii Europejskiej. Czy znajdzie się wreszcie w Polsce rząd, który rozpocznie poważne prace nad gospodarczym rozwojem kraju stawiający za priorytet wdrażanie nowoczesnych technologii i stawiający wartość ludzi pracy ponad wydatki socjalne, żeby zagwarantować Polakom partnerską pozycję w Zjednoczonej Europie ?

10 grudnia nastąpi cywilizacyjny skok, który pozwoli na obudzenie się w Europie nowych możliwości. Trwają przygotowania do otwarcia nowej kolejowej linii z Berlina do Monachium (odległość 650 km identyczna jak ze Szczecina do Krakowa pokonywana przez pociągi PKP Intercity w osiem godzin, niemieckie pociągi pokonają taki dystans w 3h 50 min., a z racji że pociągi oprócz tego, że będą na nowych odcinkach jechać 300 km/h to będą miały odcinkowe ograniczenia prędkości do 100 km/h na zurbanizowanych obszarach z rozbudowanymi wcześniej już  istniejącymi torowiskami w uprzemysłowionych i mocniej zabudowanych regionach Niemiec jest dalsza szansa na stopniowe skracanie czasu podróży, poza tym nowe odcinki linii kolejowych są tak budowane, żeby docelowo pociągi mogły docelowo jeździć przynajmniej 350 km/h), w której weźmie czołowy udział Kanclerz Angela Merkel, która w wyborach została przez obywateli podsumowana przede wszystkim za stan gospodarki i życia ludzi pracy a nie za takie czy inne przekonania o uchodźcach, pomnikach, chwilowych potknięciach i krótkotrwałych porażkach.

Dwa tysiące kilometrów od zachodniej granicy Polski do najbliższych wybrzeży Hiszpanii jadąc naziemnymi traktami drogowymi i kolejowymi wprawny i wytrzymały kierowca rajdowca da radę pokonać w 17.5 h ale zazwyczaj pojedzie dwóch w czasie minimum 20 h, co i tak jest dobrym wyczynem a autokarowe wycieczki jeżdżą 35 h. Superekspres łyka tysiąc z Barcelony do Paryża w sześć godzin a siedemset pięćdziesiąt z Marsylii do Paryża w trzy godziny i siedemnaście minut , z Paryża do Brukseli ponad trzysta kilometrów w półtorej godziny, ponad osiemset kilometrów z Brukseli do Berlina w sześć i pół godziny a z Berlina do Słubic lub Kostrzyna nad Odrą jedną godzinę. Znad Morza Śródziemnego możemy zawitać do Polski w ciągu 12 h podróży wygodnymi pociągami ekspresowymi. Z Słubic lub Kostrzyna do Zielonej Góry 20 minut, do Wrocławia 40 minut a z Wrocławia do Warszawy niespełna półtorej godziny... niezrealizowane inwestycje gospodarcze i godne miejsca pracy na terytorium Polski oraz całkowite odcięcie wydatków socjalnych a priorytetowe postawienie na kult ludzi pracy czekają na nowoczesny technokratyczny rząd w Polsce, który będzie w stanie przywrócić młodym ludziom wiarę w pracę jako dobro najcenniejsze i najwyższe stanowiące wyraz największego patriotyzmu dla umiłowanej Ojczyzny i szacunku wobec mądrej idei Zjednoczonej Europy.

W Polsce istnieje pilna potrzeba zbudowania superszybkiej kolei z Warszawy do Wrocławia z geometrią na 350-400 km/h i dalej kontynuacją przez Zieloną Górę do sieci kolei w Berlinie z modernizacją linii CE59 na 160-230 km/h od Wrocławia do Pragi i od Zielonej Góry do Świnoujścia. Ustanowienie takiego bardzo dobrego trzonu komunikacyjnego w postaci jednej linii superszybkiej kolei z Polski do sieci Europy Zachodniej przez najważniejsze ośrodki gospodarczego rozwoju jak produkcyjny Wrocław, Zagłębie Głogowsko-Legnickie i przyszłej myśli technicznej polskich naukowców jak Park technologiczny Nowej Soli i Centrum Kosmiczno-Medyczne Aglomeracji Zielonej Góry oraz Portu Energetycznego Rzeczpospolitej Polskiej w Świnoujściu. Wybierając to świetne transportowe rozwiązanie podróż koleją z Warszawy do Wrocławia może trwać półtorej godziny , do Zielonej Góry dwie godziny, do Pragi i Berlina dwie i pół godziny, do Szczecina trzy godziny a do Świnoujścia trzy i pół. Na linii Wrocław - Warszawa szybkie pociągi mogą mieć trzy stacje zatrzymania: Wieluń Staropolski, Łódź Nowoczesna i Centralny Port Komunikacyjny. Ale przystępując do realizacji takiej inwestycji trzeba jasno powiedzieć, że superszybka kolej musi być gotowa przed CPK i nie na żadne bylejakie 200 czy 250 km/h lecz przynajmniej 350 km/h. W przeciwnym razie CPK stanie się jednym wielkim niewypałem i największym bublem komunikacyjnym w Europie (warto przypomnieć, że istniejąca druga najważniejsza kolejowa oś transportowa z Krakowa i Katowic przez CPK i Warszawę do Gdańska i Gdyni wymaga kolejnych prac w celu dalszego systematycznego podnoszenia prędkości i niwelacji ograniczeń prędkości do 90, 100 czy 130 km/h w celu przywrócenia stałej minimalnej prędkości równej 160 km/h i wprowadzania odcinkowej w granicach od 200 do 250 km/h). Docelowo dwie superszybkie linie kolejowe w Polsce powinny dalej biec przez Białystok do krajów nadbałtyckich i przez Piekiełko do Budapesztu z możliwościami kontynuacji ekspresowej podróży koleją do Rumunii, Bułgarii i Chorwacji.

Jak najszybsze przystąpienie do zaprojektowania i budowy bardzo szybkiej linii kolejowej z Warszawy do Wrocławia to dla porządnego rozwoju polskiej gospodarki stanowi oczywisty fakt, z którego realizacją nie warto i nie ma sensu ociągać się ani sekundy dłużej. Podróże z Dolnego Śląska na Mazowsze trwają nieproporcjonalnie długo jak na współczesne możliwości technologiczne z powodzeniem funkcjonujące w Europie i najbardziej rozwiniętych krajach świata. Po zbudowaniu takiej linii warto pokusić się o wprowadzenie w życie dobrych rozwiązań komunikacyjnych opierających się o istniejący a niewykorzystany potencjał transportowy. W celu przyłączenia polskiej kolei do siatki zachodnich superekspresów warto skorzystać z istnienia na przykład linii kolejowej z Wrocławia przez Legnicę, Żagań i Żary do Cottbus. To najmniej kosztowne rozwiązanie, bo linia w większości kilometrów trasy przebiega przez leśne tereny mniej  zurbanizowane (minimalizacja drogich pieniężnie i czasowo roszczeń) oraz ma już niezłą geometrię pozwalającą z powodzeniem przekształcić ją na prędkości rzędu 350-400 km/h. Poza tym uzyskiwanie dodatkowych ekstra pozwoleń będzie możliwie łatwiejsze i wystarczy skupienie się na zrobieniu odpowiednich zabezpieczeń (wprowadzanie w życie takich prędkości to jest zawsze budowa linii od nowa, co jest oczywiste). Nie ma znaczenia a nawet jest to dodatkowym plusem, że linia będzie przebiegać przez teren mniej zurbanizowany, bo jej głównym celem będzie złączyć Polskę z Europa Zachodnią i tereny silniej zurbanizowane w Europie. Większa zabudowa kończy się w okręgu legnickim i zaczyna wokół Berlina a pociągi jadące 350 km/h przefruną dystans zaledwie 150 km z Legnicy do Cottbus w ciągu 30 min. co pozwoli na osiągnięcie z dużym sukcesem zamierzonego celu. Pociągi ekspresowe wykorzystując istniejące linie kolejowe z Wrocławia do Legnicy (czas przejazdu ekspresu 30 min.) i z Cottbus do Berlina (podróż w czasie jednej godziny) aktualnie dostosowane do prędkości 160 km/h, przejeżdżając nowym ekspresowym odcinkiem z Legnicy do Cottbus w sumie mogą zapewnić podróż z Wrocławia do Berlina w czasie 2h a z Warszawy bliskim 3h, co stanowi poważny argument za wprowadzeniem takiego komunikacyjnego rozwiązania. Ale taki pomysł należy wykluczyć ze względu zbyt małej przydatności ekonomicznej dla Europy Środkowej i umniejszenie dostępności działania sprawnej kolei w Polsce dla mieszkańców województw dolnośląskiego i lubuskiego, których zdecydowanie większa część mieszka w Okręgu Legnicko-Lubińsko-Głogowskim i w pobliżu Aglomeracji Zielonogórskiej notującej dodatni przyrost migracyjny w przeciwieństwie do ujemnego w powiatach żarskim i żagańskim (tutaj najważniejsze jest wzmocnienie roli kolei i stanu torów na minimum 120 km/h z Węglińca przez Iłową i ze Szprotawy przez Żagań do Zielonej Góry w celu wprowadzenia cyklicznej całodobowej regularnej szynowej komunikacji publicznej nowoczesnymi szynobusami w rytmie co dwugodzinnym z jednogodzinnym skumulowaniem od węzła kolejowego stacji Żary z zapewnieniem i przywróceniem mijanek na stacjach Bieniów, Nowogród Bobrzański i Letnica; bardzo potrzebne również jest odbudowanie przyzwoitej komunikacji kolejowej Zielonej Góry z Jelenią Górą, Karpaczem i Szklarską Porębą).

Pomimo bardzo ciekawej powyższej koncepcji, biorąc pod uwagę narodowy i środkowoeuropejski interes gospodarczy, trzeba uczciwie przyznać, że aby w pełni wykorzystać potencjał urbanizacyjny po polskiej stronie najmądrzejszym i najbardziej sensownym rozwiązaniem jest budowa drugiego toru z Legnicy do Rudnej. Skupienie się na zdecydowanym polepszeniu parametrów torów z Wrocławia przez Legnicę, Lubin, Głogów, Nową Sól do Zielonej Góry w celu dostosowania ich do jazdy z prędkościami rzędu 160-200 km/h to świetne i najbardziej racjonalne rozwiązanie transportowe. Dzięki temu podróż z Wrocławia do Zielonej Góry przez Legnicę pozwoli w maksymalnym stopniu wykorzystać pasażerski potok urbanizacyjny i towarowy ruch przewozowy a podróż z Aglomeracji Zielonej Góry do stolicy Dolnego Śląska w czasie półtorej godziny będzie przyzwoitą alternatywą. Większe prędkości i prace jakie są konieczne to przebudowa i prostowanie Odrzanki z Zielonej Góry do węzła w Rzepinie, żeby oprócz dotychczasowej funkcji mogła pełnić rolę linii dużych prędkości i w porozumieniu z niemieckimi partnerami przebudować linię E20 na odcinku Rzepin - Berlin również do sprawowania funkcji linii dużych prędkości. Takie rozwiązanie pozwoliłoby maksymalnie wykorzystać zarówno pasażerskie jak i towarowe potencjały przewozowe w interesie narodowym pozwalając jednocześnie na zapewnienie partnerskiej pozycji gospodarczej Polski w Europie.

Podróż superkoleją z Berlina do Monachium otwiera nowe możliwości inwestycyjne i wyzwania dla specjalistów z różnych krajów Europy. Budowa gigantycznej ekspresowej i towarowej przeprawy kolejowej z Monachium do Lyonu pod Alpami pozwoliłaby na skrócenie czasu podróży nad Morze Śródziemne z państw Europy Środkowej o kolejne trzy-cztery godziny...

oprac. Tomasz Raszowski (rok 2017, 23 września)