NEGATYWNE EFEKTY BRAKU KOMPLEKSOWEJ STRATEGII ORAZ SPÓJNEJ LOGISTYKI W GRUPIE PKP SA
Siedemdziesiąt lat temu przejazd luxtorpedą z Zakopanego do Krakowa trwał 2 godziny i 18 minut. Dziś pociąg nazywany ekspresem ciągnie się 3 godziny. Czy w III RP Grupa PKP stała się kolejami III klasy ?
Przed wojną koleje były dumą Polaków. Według rozkładu jazdy nasi dziadkowie regulowali zegarki. Europejska konwencja kolejowa zobowiązywała wówczas państwa do trzymania się przyjętych rozkładów i nieodstępowania od nich na więcej niż 5 minut. II Rzeczpospolita tym standardom sprostała. Kiedy parowóz nawalił, na gwałt szukano zmiennika, odpinano od pociągu towarowego, wszystko robiło się biegiem, bo kolej walczyła o prestiż. W tej chwili stoi się, czeka, nic się nie dzieje, a czas płynie. W styczniu tego roku chciałem pojechać porannym szynobusem PKP PR z rodziną na ferie zimowe. Szynobus został odwołany, o czym raczono poinformować dopiero kilka minut po jego planowej godzinie odjazdu. Nawet nie podstawiono żadnej komunikacji zastępczej. Wszystko przez ''zły mróz''. Logistyka na rynku kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce działa fatalnie. III RP nie daje rady. Przed wojną, kiedy przychodziła wiosna, wystawiano na perony kwietniki, wszystko było pomalowane i posprzątane. Żaden dworzec nie był przytuliskiem dla kloszardów. Przedwojenne Polskie Koleje Państwowe przywiązywały też ogromną wagę do rozwoju turystyki, bo to naturalne źródło zysków wszystkich przewoźników. Do pociągów turystycznych dołączano wagon barowo-dansingowo-kinowy. Elegancki kontuar baru obramowany był srebrną ladą, otaczały go wysokie stołki. Stoliki okrągłe, krzesła wygodne. W każdej chwili można było rozwiesić ekran i oglądać film.Rewelacją były wagony kąpielowe. Ich wystrój przypominał kajutę ekskluzywnego statku pasażerskiego utrzymaną w bieli. Imponujące było logistyczne współdziałanie przedwojennych przedsiębiorstw komunikacyjnych. Aby skrócić podróż z Warszawy do Zakopanego stworzono połączenie lotniczo-pociągowe. Ze stolicy leciało się do Krakowa, a dalej w Tatry jechało się motowagonem. Podróż trwała 4,5 godziny. Widząc niedomagania na niektórych liniach, kolej nie wahała się uruchomić własnych połączeń autobusowych, które uzupełniały żelazne szlaki. W 1937 r. skorzystało z nich ok. 3 mln pasażerów. Liderem wśród polskich pociągów był luksusowy ''Nord-Express'' Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych, który łączył Moskwę z Warszawą i Paryżem. Z Warszawy do Paryża jechało się 22 godziny. Teraz koleją można dojechać do stolicy Francji szybciej tylko korzystając z usług przewoźników niemieckich i francuskich. Żenująco wypadają dzisiejsze połączenia międzynarodowe. Z niemieckiego Breslau do Berlina jechało się 5 godzin. Dziś z polskiego Wrocławia jedzie się tam minimum 6 godzin.
Dokonania rządów i kolejarzy w latach międzywojennych, kiedy Polska wychodziła z zaborów i nie miała bezpośredmich połączeń z Warszawy do Lwowa ani z Warszawy do Poznania świadczą o budowie spójnej logistyki kolejowego łańcucha usług przewozowych. Już kilka lat później pociągi mknęły z prędkością do 100 km/h a 20 lat po odzyskaniu niepodległości skrócono czas przejazdu średnio o połowę. Dzisiaj Krakowianie, podróżując nad polskie morze, spędzają w wagonach aż 8 godzin. Przemyślanie ponad 11 godzin. Wrocławianie docierają do Świnoujścia w 6 godzin i 40 minut. Dlatego, biorąc pod uwagę także inne względy, coraz częściej wybierają plaże w Chorwacji. W ten sposób Polska traci miliardy złotych. Współcześni politycy ogłaszając kolejne plany rozwoju PKP latają na posiedzenia rządu, Sejmu i Senatu samolotami lub jeżdżą drogimi samochodami, na które przeciętnego Polaka nie stać.
Od 1990 roku polska kolej była finansowo zaniedbywana. Pamiętam, że w 1988 roku ówczesne PKP dysponowało rocznym budżetem około jednego miliarda złotych. Od roku 1990 roczny budżet nagle spadł do poziomu od 200 do 300 mln złotych. Taki drastyczny spadek państwowych dotacji dla wielkiej firmy z mocno rozbudowaną infrastrukturą i socjalistycznym modelem zarządzania zaczął powodować lawinowy spadek przewozów pasażerskich i towarowych. Szukanie oszczędności poprzez zamykanie linii kolejowych tak naprawdę pogarszało sytuację zamiast ją polepszać. Zamykanie jednych linii kolejowych powodowało zamykanie kolejnych żelaznych szlaków przewozowych. Toczył się efekt domina. Likwidowanie przewozów pasażerskich pociągało likwidację następnych przewozów pasażerskich i towarowych. Ceny coraz mniejszej liczby usług rosły a jakość pozostawała na niskim poziomie. Znaczne zmniejszanie liczby pracowników terenowych, którzy mieli bezpośredni wpływ na obsługę klienta i pozostawianie rozdmuchanej administracji podnosiło koszty, które przy takim modelu organizacyjnym nie mogły maleć.
Przewozy pasażerskie w krajach Unii Europejskiej są dotowane. Cała sztuka polega tylko na tym, aby robić to mądrze, dostrzegając aspekty rozwojowe społeczeństwa i widząc ogólnonarodowy interes gospodarczy. Bo z samego ekonomicznego faktu, że dany pociąg nie przynosi zysku, nie wynika, że jest on dla danego regionu czy kraju nierentowny. Przecież tym pociągiem dojeżdżają ludzie do szkoły (odbieranie szansy młodym ludziom o niskich dochodach na lepszą przyszłość swoją i państwa), do pracy. Tym pociągiem także jadą ludzie na wczasy lub pozałatwiać inne sprawy. Ten pociąg ktoś obsługuje, ktoś dokonuje jego napraw bieżących i rewizyjnych, ktoś musiał go wyprodukować itd. W całościowym rozrachunku ten pociąg się naprawdę opłaca. Ale ilu ludzi odpowiedzialnych za podejmowanie ważnych decyzji to rozumie i wie co oznaczają np. codzienne dojazdy do pracy ? Likwidacja to nic innego jak celowe pogarszanie rynku pracy i sztuczne wywoływanie realnego bezrobocia. Czy utrudnianie życia biednemu Kowalskiemu, który chciałby mieć możliwość godziwego dojazdu publicznym środkiem transportu z odległego zakątka regionu do jego stolicy w celu samorozwoju nie świadczy o braku sensownej strategii oraz spójnej logistyki rynku usług kolejowych ? Dzisiaj szef grupy PKP, pan Andrzej Wach, mówi, że społeczeństwo wymusza określone inwestycje twierdząc, że wszyscy chcą autostrad. Ale to właśnie PKP przez ostatnie 20 lat robiło wszystko, żeby społeczeństwo odzwyczaiło się od kolei. Można odnieść wrażenie, że istnieje celowa grupa interesu, która nie sprzyja rozwojowi przyjaznej dla pasażera kolei w Polsce.
Kolejowe przewozy towarowe w Polsce w największym stopniu reprezentuje obecnie kolos na glinianych nogach, jakim jest bez wątpienia PKP Cargo. Ale przewaga PKP Cargo nad innymi firmami topnieje. Dzieje się tak w związku z narastającymi problemami o znaczeniu strategicznym dla przyszłości firmy, które narastają i nie są rozwiązywane na bieżąco.
Poważnym problemem największego polskiego przewoźnika towarowego jest rozbudowana i nieefektywna struktura. Firma ma przerost zatrudnienia (minimum 10 tys. pracowników). W firmie istnieje luka pokoleniowa (64 proc. pracowników ukończyło 45 rok życia), luka kompetencyjna (brak systemu alokacji zasobów ludzkich) i jest przestarzały system wynagradzania pracowników, co skutkuje brakiem rozwoju pracowników i firmy. Brak prorynkowego nastawienia stwarza korupcyjny i nieuzasadniony system premiowania wybranych klientów, narażając PKP Cargo na sankcje karno-finansowe ze strony urzędu antymonopolowego. Centrala firmy ulokowana w Warszawie, Katowicach i Bydgoszczy rodzi rocznie, tylko z tytułu delegacji urzędników wożących tony papierów z miasta do miasta, wydatki sięgające 44 mln zł.
Kolejnym znaczącym problemem PKP Cargo są koszty dostępu do infrastruktury. Stanowią one 26 proc. w strukturze kosztów PKP Cargo. Polska na tle krajów europejskich od lat utrzymuje wysokie stawki i opłaty dodatkowe za korzystanie z polskich torów (w 2009 roku: 21,9 zł za przebieg pociągu towarowego na dystansie 1 km w Polsce, 17,5 zł średnio w UE, 12,3 zł w Niemczech). PKP Cargo płaci rocznie ok. 2 mld zł. Nie dostaje w zamian usługi na wysokim poziomie pozwalającym konkurować z transportem drogowym. Średnia prędkość handlowa na polskiej sieci wynosząca 23 km/h dyskwalifikuje kolej już na starcie, nawet pomimo równoczesnego braku nowoczesnego systemu autostrad i dróg ekspresowych. Niedostateczne dotacje z budżetu państwa na utrzymanie infrastruktury kolejowej sprawiają, że paradoksalnie pomimo rosnącej finansowej pomocy Unii Europejskiej stan infrastruktury systematycznie się pogarsza, a zarządca infrastruktury, PKP PLK, podnosi ceny dostępu do sieci kolejowej. Opóźnienia w realizacji planowanych inwestycji powodują, że niewykorzystywane miliardy złotych uciekają. Koszty działalności spółki PKP PLK wynoszą ok. 3,5 miliarda złotych. Planowane nowe inwestycje (do 2013 roku prawie 10 mld euro) spowodują, że ta kwota każdego roku będzie się zwiększać o koszty amortyzacji. W 2011 roku będzie to 4,5 mld zł, a w 2012 roku już 5 mld zł. PKP PLK już teraz brakuje pieniędzy na pokrycie kosztów działalności, nie mówiąc o 5 mld zł, którymi spółka będzie musiała dysponować za kilka lat. Ponieważ PKP PLK są spółką akcyjną, wpływy muszą pokryć koszty, a budżet państwa nie ma pieniędzy na pokrycie ewentualnych strat. Dlatego zwiększona amortyzacja oznacza dla klientów duże podwyżki cen dostępu do torów.
Bardzo ważnym problemem największego polskiego przewoźnika towarowego jest brak konkretnych inwestycji oraz narastająca konkurencja ze strony przewoźników krajowych i z państw ościennych. Na 3500 inwentarzowych lokomotyw jedynie 2 proc. ma mniej niż 20 lat. 45 tys. wagonów węglarek powinno być w najbliższych latach wycofanych. Stary park maszynowy to wysokie i stale rosnące koszty jego utrzymania i napraw. Pokrywanie z zarobionych środków bieżących strat powoduje zastój inwestycyjny. Brakuje narzędzi informatycznych służących do zarządzania przewozami. Na przykład nie wiadomo gdzie w danym momencie jest 10 tys. wagonów albo współczynnik obrotu wagonami wynosi 7 dni. W programie rządu z 2003 r. założono roczną skalę nakładów inwestycyjnych w PKP Cargo na poziomie 1,2 mld zł. Tymczasem średniorocznie spółka przeznaczała na inwestycje ok. 300 mln zł. Skala niezbędnych wydatków inwestycyjnych przekracza możliwości spółki. Taki sposób funkcjonowania niczego dobrego w dalszej perspektywie czasu nie wróży.
Cechą działania całej grupy PKP jest ukrywanie problemów, których negatywne konsekwencje mogą być odczuwalne dla całej gospodarki, a nie tylko kolei. Zaprzestawanie regulowania przez PKP Cargo, PKP IC i PKP PR faktur za korzystanie z torów dla PKP PLK prowadzi do kłopotów zarządcy żelaznych dróg z uzyskaniem wkładu własnego na modernizację infrastruktury. Zarząd PKP SA jest areną walki różnych ośrodków o wpływy, co prowadzi do paraliżu decyzyjnego i wzbudza wzajemną nieufność. Obawa zarządu przed wywołaniem niepokoju społecznego i zanoszenia ministrowi złych informacji nie rozwiązuje narastających problemów. Zamiast wolnego rynku przewozów kolejowych mamy wyniszczającą konkurencję, spadki przewozów, ostre spory o zasady rządzące rynkiem. Bardzo możliwe, że w najbliższych latach koleje niemieckie zaczną robić to, czego koleje polskie nie potrafiły zrobić w ciągu ostatnich 20 lat. Już dzisiaj towarowe pociągi niemieckie jeżdżą po polskich torach, a PKP InterCity i DB Fernverkehr planują uruchomić wspólne pociągi pasażerskie między największymi miastami Polski i Niemiec. DB Bahn zamierza też samodzielnie przewozić polskich pasażerów. Ekspansja gospodarcza Niemców jest nieunikniona. Zdobycie rynku polskiego to dla Niemców otwarta droga przewozów kolejowych do WNP. Koleje niemieckie już niejednokrotnie były pozywane przez przewoźników kolejowych z innych krajów za zaniżanie cen (ostatnio w Holandii), co świadczy o ich silnej pozycji i znacznym wsparciu niemieckiego rządu dla stosowania takich praktyk w imię ogólnonarodowego interesu gospodarczego. Patrząc na nieudolność polskich władz i zarządów spółek kolejowych trzeba liczyć się całkiem poważnie z upadkiem polskich kolei na rzecz zagranicznych przewoźników (zwłaszcza niemieckich i francuskich).
Moim zdaniem w Polsce powinny być dwie spółki kolejowe z większościowym udziałem skarbu państwa, które powinny być silnie wspierane przez rząd. Jedna spółka od przewozów pasażerskich zajmująca się przewozami dalekobieżnymi w Polsce i poza granicami kraju (np. PKP InterCity), a druga spółka towarowa na kraj i świat (np. PKP Cargo). Poza tym widziałbym pięć samorządowych spółek pasażerskich (wielkopolska, dolnośląska, śląska, mazowiecka i małopolska). Plus ograniczona realnymi warunkami działania liczba przewoźników towarowo-pasażerskich prywatnych.
Przyszłość polskiej kolei rysuje się w niejasnych barwach. Polska jest w trakcie otwierania unijnego rynku przewozów. Szef grupy PKP, Andrzej Wach, mówi, że: „- Nie wolno bać się konkurencji, trzeba się do niej przygotować, by wygrywać. Potrafimy to zrobić. Będziemy raz wygrywać, innym razem przegrywać, ale tak to jest. By mieć szansę, potrzebujemy jednak środków na inwestycje i stąd planowana prywatyzacja z podniesieniem kapitału. PKP InterCity potrzebuje pieniędzy na tabor, PKP Cargo na wagony, centra logistyczne i przeładunkowe, PKP Energetyka na wejście w sektor wytwórczy prądu. By mieć szansę konkurowania z nowymi przewoźnikami, musimy też doregulować polski rynek kolejowy tak, by wzorem innych państw europejskich nowe firmy wchodziły na rynek bez uszczerbku dla tych, którzy już są i korzystają ze środków publicznych”. Trochę inaczej wypowiada się na temat przewozów kolejowych przedstawiciel przewoźnika prywatnego. Prezes zarządu CTL Logistics, Krzysztof Sędzikowski, twierdzi, że: „-Największym obecnie zagrożeniem dla rynku kolejowego jest nieprzestrzeganie zasad jego liberalizacji. Niestety, nie respektuje ich strażnik tych zasad – resort infrastruktury. Jednak wierzę w rozsądek klientów i ich świadomość tego, że na rynku powinni działać – w ich dobrze pojętym interesie – obok monopolistów, także mniejsi operatorzy. Wierzę także, że zasad wolnego rynku bronić będzie Komisja Europejska”. No cóż, jak mawiał nam Szanowny Pan Profesor UE w Poznaniu ds. Logistyki Marek Ciesielski na wykładach dotyczących strategii firm i łańcuchów dostaw: „ - W logistyce nie wszystko musi się udać”.
oprac. Tomasz Raszowski (2010 rok, 18 czerwca)
Komentarze
Prześlij komentarz