Nowy Impuls w Aglomeracji Zielonogórskiej zachęca do podróży polskimi kolejami

Nowy Impuls z Nowego Sącza jako pociąg osobowy Regio Lubuskiego Zakładu Przewozów Regionalnych na peronie drugim Dworca PKP Zielona Góra 10 minut przed odjazdem o godz. 14.10 do Poznania w jednej z pierwszych służb (06.11.2014 r.)

W województwie lubuskim pozytywnie zaimpulsowało. 31.10 2014 r. przyjechał i został zaprezentowany na stacji Zielona Góra przez Lubuską Marszałek jeden z dwóch zakupionych pociągów Impulsów, które zapewniają początku 2015 roku miłą podróż Lubuszanom z Nowej Soli przez Aglomerację Zielonogórską do Poznania, umożliwiając tym samym lepsze i bardziej przyjazne dla każdego człowieka skomunikowanie z rozwijającym się światem tzn. dostępem do lotniska pasażerskiego w Poznaniu (dzienna pospieszna kursująca co pół godziny miejska linia autobusowa ''L'' z Kolejowego Dworca Głównego w Poznaniu na Lotnisko Ławica, czas przejazdu 17 min. i nocna zwykła kursująca co godzinę nr 242, czas przejazdu 24 min.) i możliwością przesiadek w stolicy Wielkopolski do pociągów w kierunku Portów Gdańska i Gdyni przez Bydgoszcz oraz pociągów do Warszawy czy też Łodzi (tutaj z Poznania Górczyna Lubuszanie jadący lubuskimi pociągami mają obecnie możliwość skorzystania z bardzo konkurencyjnej względem kolei oferty firmy przewozów autobusowych Polski Bus, która oferuje za przystępną cenę dojazd z Poznania do Łodzi w ciągu 2h i 50 min, tylko remont linii kolejowej z Kutna do Łodzi, gdzie 68 km pociąg pospieszny przejeżdza w długim czasie 1 h 24 min, i bezpośrednie nowe pociągi za przystępną cenę z Poznania do Łodzi mogą zmienić taki niekorzystny dla kolei stan rzeczy, ponieważ pociąg pospieszny IC Broniewski ze Szczecina najszybszy na odcinku Poznań - Łódź jeździ obecnie 2 h 57 min, a powinien w czasie zbliżonym do 2 h 15 min. i bilet bez żadnych promocji jest droższy od Polskiego Busa, bo kosztuje 59 zł a na autobus 19 zł). Warto pamiętać, że to nie jest sztywna reguła i bilety z kilkutygodniowym wyprzedzeniem można zakupić nawet o 30% taniej a bezpośrednio przed podróżą nawet za 29 lub 49 zł w zależności od rodzaju promocji obejmującej datę przejazdu na konkretny pociąg.

Województwo lubuskie jeśli chce zacząć bardzo dobrze wykorzystywać położenie między Berlinem, Poznaniem, Szczecinem i Wrocławiem musi odbudować porządny transport szynowy i stworzyć całościowo zorganizowaną, stabilną komunikacyjnie bazę kolejową. Rodząca się Aglomeracja Zielonogórska, która stanowi szósty obszar miejski pod względem powierzchni terytorium w Polsce (większy od Poznania i Gdańska, zbliżony wielkościowo do Aglomeracji Wrocławskiej) może z powodzeniem zacząć ciągnąć lubuski region w kierunku dynamicznego wzrostu gospodarczego. Szalenie ważne inwestycje w innowacyjne technologie i budowa dużej nowoczesnej kopalni w nieodległym Gubinie połączone ze sprawnym i przyjaznym jakościowo dla każdego człowieka systemem komplementarnego transportu publicznego mogą wykształcić godziwy rynek pracy, przerwać błędne lubuskie koło niskich płac i demograficznej ucieczki młodszego pokolenia w inne rejony świata, zachęcić ludzi z kraju i zagranicy do powrotu na rodzime ziemie, osiedlania się w lubuskim regionie jako miejscu wartym zamieszkania i przyjaznym do życia. 

Władze Aglomeracji Zielonogórskiej i lubuskiego regionu, jeśli nie chcą być zamkniętym tylko dla siebie urzędowym statystycznie podkręconym dobrobytem,  muszą zrozumieć, że aby móc stać się równorzędnym partnerem dla otaczających ją, do tej pory większych i silniejszych, regionalnych ośrodków miejskich, trzeba systematycznie zadbać o zrównoważony rozwój kolei w regionie. Być bliżej obywateli, ich codziennych komunikacyjnych, zawodowych trudów i barier. Żyjemy w bardzo wymagających czasach, a młodzi ludzie są rzadko zachęcani do podążania za swoimi marzeniami, bo w Polsce ciągle zbyt często brakuje nam otwartości na innego człowieka, umiejętności uszanowania wolnych wyborów i budowania życia przyjaznego dla całego społeczeństwa, więc stworzenie Lubuszanom możliwości prowadzenia nowego życia gospodarczego i odnowy wiary w zwycięstwo dobrego smaku prospołecznej egzystencji może stanowić jakościowy skok w sposobie myślenia tutejszych mieszkańców o lubuskim regionie jak o młodej kolebce najnowocześniejszych technologii, miejscu działalności pomysłowych przedsiębiorstw, funkcjonowania sprawnego i wygodnego transportu kolejowego.

Aglomeracja Zielonogórska jest otoczona gęstą, bardzo ciekawą, zniszczoną pod koniec ubiegłego wieku siatką linii kolejowych, co świadczy o jej wyjątkowym bogactwie oraz zapomnianych możliwościach do budowania porządnego rynku pracy i zapewnienia mieszkańcom zdrowego, cichego, społecznie solidarnego transportu publicznego najbliższego mądremu, odpowiedzialnemu, szczęśliwemu życiu człowieka. Z Dworca Kolejowego Zielona Góra wznosił się stopniowo do góry obok centralnych dzielnic miasta w kierunku południowym tor Kolei Szprotawskiej. Na wschodzie przez Odrę w pobliżu miejscowości Stany biegł tor kolejowy z Nowej Soli przez Otyń, Konotop do Kolska (możliwość dojazdu koleją do Sławy i Wolsztyna) wspaniałym europejskim mostem ze stalowych kratownic o długości 642 m zbudowanym w 1905 r. przez Zielonogórską firmę Beuchelt. Na północy z Sulechowa do Kargowej przebiega tor kolejowy obok słynnego z zabytkowych sosen lasu (specyficznie urocza sosna Waligóra zrośnięta z dwóch drzew i sosna Rzepicha o obwodzie niespełna 570 cm). Na zachodzie istnieje zachwycający duch gospodarczej świetności minionego czasu, czyli rozebrany i rozkradziony tor kolejowy z Krosna Odrzańskiego przez Lubsko do Bad Muskau, w pobliżu którego znajdują się tereny rekreacyjno-turystyczne najwyższej europejskiej klasy jak na przykład Zapora Dychów na rzece Bóbr czy też Geopark Łuk Mużakowa i Park Mużakowski stanowiący światowe dziedzictwo UNESCO. 

Teraz modne stało się wśród różnych polskich władz samorządowych kreatywne lansowanie się poprzez budowę ścieżek rowerowych na nieczynnych byłych liniach kolejowych. W Zielonej Górze na linii Kolei Szprotawskiej powoli wylewana jest asfaltowa ścieżka rowerowa, którą dźwięcznie nazwano zieloną strzałą. Ścieżki rowerowe zastępują kolej również z Łęknicy do Tuplic i z Kargowej do Sulechowa. Z jednej strony wydaje się to racjonalnym rozwiązaniem odpowiadającym oczekiwaniom polskich obywateli zachłyśniętych motoryzacyjnym boomem i możliwością taniej realizacji przez samorządowe władze za unijne pieniądze projektów na zagospodarowywanie pokolejowych terenów, które straszą mieszkańców swoim wyglądem a dzięki ścieżkom rowerowym mogą przynajmniej służyć ludziom w celach rekreacyjnych. Z drugiej zawsze będą wyrzutem sumienia (dzięki ścieżkom bardziej zakamuflowanym), współczesnej ludzkiej próżności i brakiem szacunku dla ciężkiej pracy minionych pokoleń, które w niełatwych czasach, niezależnie od zmian politycznych, narodowościowych i przesuwających się granic terytorialnych, budowały dla swoich dzieci i wnuków dobrobyt, tworzyły coraz więcej i coraz lepszych miejsc pracy. 

Aglomeracja Zielonogórska jeśli chce zapewnić swoim mieszkańcom i całego lubuskiego regionu godziwe możliwości rozwoju musi szybko uświadomić sobie w jakim punkcie wyjścia obecnie się znajduje. Najlepsze światło na tą problematykę rzucają przykłady podobnych lub nawet mniejszych ośrodków miejskich znajdujących się w jej pobliżu tuż za zachodnią i południową granicą Polski. W niemieckim Chociebużu, mieście partnerskim Zielonej Góry, wystarczy spojrzeć na rozkład jazdy pociągów, zobaczyć z jaką częstotliwością w ciągu doby kursują pociągi po kolejowych liniach do Berlina, Forst, Zgorzelca i Gubina. W czeskim Libercu zauważyć na jakim poziomie potencjał kolejowy został utrzymany, i to co ciekawe bez żadnych wielkich modernizacji, przecinania wstęg itp. ''wydarzeń'' ale poprzez systematyczną dbałość o posiadane mienie, monitorowanie i reperowanie na bieżąco istniejącej infrastruktury. Trudno mówić o społecznym szacunku i odpowiedzialnym sprawowaniu władzy jeśli setki linii kolejowych w Polsce stają się nagle terenami do rozbiórki, z której korzyści osiągają zainteresowane takim stanem rzeczy jednostki a ludzie ich potrzebujący zostają skierowani na boczny tor, zepchnięci w zaułek biedy i braku perspektyw na przyszłość. Na przykład jak można w normalny sposób zrozumieć fakt wyremontowania w latach 80-tych ubiegłego wieku linii kolejowej z Żagania do Nowej Soli przez Kożuchów, linii z pełną infrastrukturą towarzyszącą tzn. przejazdami strzeżonymi z szlabanami, toru dostosowanego do prędkości 90 km/h (szynobusy jeździłyby z prędkością 100 km/h) i jej nagłego wykreślenia z ruchu kolejowego, wyrzucenia do kosza kilkudziesięciu milionów złotych wspólnie wypracowanego przez polskie społeczeństwo wieloletniego dorobku pokoleń ? 

Zakładając minimalną prędkość szlakową na torach kolejowych przybliżoną do 100 - 120 km/h, co teraz nie jest nadzwyczajnym osiągnięciem i nie stanowi żadnego technicznego ani też wysoce kosztowego problemu, Aglomeracja Zielonogórska leży w zasięgu dwóch godzin jazdy pociągami do Berlina, Poznania, Szczecina, Wrocławia i Jeleniej Góry. Taki duży terytorialnie organizm miejski powinien wypracować pewny, stabilny i trwały model komunikacji publicznej, poniżej której wartości i jakości, chcąc zapewnić mieszkańcom normalne życie, nie należy odchodzić. Od godziny 4-tej do 22-ej co dwugodzinny kolejowy takt komunikacyjny na Odrzance byłby jak najbardziej na miejscu (to i tak przynajmniej 60 proc. mniej niż w Chociebużu). Bardzo potrzebne jest także częstsze nasilenie regionalnego ruchu lekkich jednostek tzn. szynobusów (gdyby spojrzeć na Liberec to należałoby oddać ścieżki rowerowe kolei a do Zielonej Góry przybywałoby i z Zielonej Góry odjeżdżałoby przynajmniej 10-krotnie więcej pociągów, co już samo za siebie mówi o realnych możliwościach co do sposobu prowadzenia gospodarki służącej wszystkim ludziom i dbania o ich miejsca pracy). Do samej obsługi Odrzanki do Szczecina i Wrocławia, przy założeniu bezpiecznej rezerwy taborowej i ruchu naprzemiennego z Impulsami Zachodniopomorskich Przewozów Reginalnych i Kolei Dolnośląskich województwo lubuskie potrzebuje minimum ośmiu nowych Impulsów. Podobną ilość jednostek szynobusowych typu Link należałoby zakupić w celu realizacji połączeń z Gorzowa do Zielonej Góry, Rzepina i Zbąszynka oraz z Zielonej Góry przez Żary do Jeleniej Góry i Karpacza (też z korzyścią dla obu stron warto zastosować ruch naprzemienny z Kolejami Dolnośląskimi). Do dobrej obsługi pasażerskiej linii biegnących przez województwo lubuskie z zachodu na wschód, tzn. Kostrzyn nad Odrą - Witnica - Gorzów -Krzyż, Słubice - Rzepin - Torzym - Zbąszynek, Gubin - Krosno Odrzańskie - Czerwieńsk - Zielona Góra i Zasieki - Żary - Żagań - Legnica warto włączyć do współpracy Niemców. Razem województwo lubuskie potrzebuje 32 zawsze sprawne nowe kolejowe jednostki do zagwarantowania kolejowego transportu publicznego na poziomie gwarantującym Lubuszanom sprawne i punktualne poruszanie się. 16 Impulsów i 16 Linków to jest te minimum taborowe, w kierunku którego warto zmierzać jeśli chce się zachować organizacyjną niezależność regionalną, dobrze dbać o miejsca pracy pozostające w regionie, ich bardzo pozytywnie społeczny rozwój i codzienne życie Lubuszan. Impulsy i Linki też gwarantują minimum komfortu, bo jazda starym, głośnym kiblem albo małym niedorobionym szynobusem, w których pasażerowie nie mogą wygodnie usiąść i w trakcie podróży wyraźnie czuć mocne usztywnienie pojazdu negatywnie wpływające na jakość podróży, to nie jest ta kolej, o którą warto zadbać, jeśli chce się poważnie traktować polskich obywateli zamieszkujących Ziemię Lubuską i właściwie rozumieć znaczenie rangi nowego dużego ośrodka gospodarczospołecznego jaką nadaje Zielonej Górze status szóstej aglomeracji III RP.

Pozytywnie zaimpulsowało w województwie lubuskim:

oprac. Tomasz Raszowski (rok 2014, 6 listopada)