Od Ślązaka przez Mehoffera do Siemiradzkiego
PKP Intercity z dniem 9-marca 2014 roku wycięło kolejne kolejowe połączenia na terenie Polski. Taka niemiła niespodzianka nie ominęła również pasażerów korzystających z i tak już ubogich bezpośrednich dalekobieżnych połączeń kolejowych w Zielonej Górze. W 2014 roku Zielona Góra posiadała trzy bezpośrednie połączenia z Warszawą i jedno z Trójmiastem (od 11.12.2016 r. ma dwa bezpośrednie połączenia pociągami ''Bachus'' i ''Stoczniowiec'' z Gdańskiem, Sopotem i Gdynią. Nie miała i nie ma nadal ani jednego całorocznego nocnego, porządnego połączenia z portami Szczecin-Świnoujście (od 14 grudnia 2014 roku spacerujący i telepoczący się dwa lata temu 5 h kibel przyspieszył do 3,5 h po stopniowo odmładzanej Odrzance do Szczecina a od 11.12.2016 r. najszybszy pociąg osobowy jeździ 3 h 8 min i pospieszny 2 h 47 min, bo od 11.12.2016 r. po ok. 20 latach przerwy powróciły całoroczne pociągi pospieszne do Szczecina, aktualnie jako TLKi ''Światowid'' i ''Swarożyc'', ale kolej nadal nie stanowi konkurencyjnej oferty wobec budowanej w szybkim tempie drogi S3, która umożliwia spokojną jazdę samochodem z Zielonej Góry do Szczecina w czasie zbliżonym do 2,5h, poza tym Lubuszanie i Zachodniopomorzanie bardzo pragną jeździć osobowymi pociągami na Odrzance w lepszych warunkach podróży tzn. nowoczesnym, cichym taborem z pozytywnie aktywną wobec ulokowanych w pociągu pasażerów i miłą obsługą konduktorską) , z Jelenią Górą i Karpaczem (szynobus do Jeleniej Góry jedzie za wolno i nie jest wygodny, a o prężnie rozwijający się kurort wypoczynkowy Karpacz walczą miłośnicy kolei w trudnym boju z biurokratycznym brakiem wizji dla sensu istnienia linii Mysłakowice - Karpacz), z Berlinem (dwa połączenia szynobusami z przesiadką w Frankfurcie nad Odrą, niedogadane taryfowo, bo cenowo droższe od niemieckich ofert landowych), a z chwilą likwidacji Ślązaka doszedł problem z Krakowem i doliną przemysłową w Rzeszowie.
Stało się wydarzenie bez precedensu. Pociąg ''Ślązak'', który od czasów PRL-u kilkadziesiąt lat jeździł z Zielonej Góry do Krakowa został zlikwidowany na odcinku Zielona Góra - Wrocław Główny. Zielona Góra, Nowa Sól, Bytom Odrzański, Głogów zostały pozbawione ostatniego flagowego kolejowego okrętu, który przez tyle lat służył regionowi, niegdysiejszemu województwu zielonogórskiemu pośrednio przyczyniając się do tego, że Zielona Góra z małego powojennego miasteczka z liczbą mieszkańców zbliżoną do 25 tys. urosła do ponad stu tys. a mała Nowa Sól stała się prężnym ośrodkiem przemysłowym z liczbą mieszkańców ponad 40 tys. (ogromna nowosolska Fabryka Nici Odra i duży Zakład Metalurgiczny DOZAMET zatrudniające bezpośrednio i pośrednio łącznie kilkanaście tysięcy osób, będące wiodącymi zakładami produkcyjnymi w krajach bloku wschodniego) będzie zlikwidowany. Czy to nie jest gospodarczy koszmar ?
Warto przypomnieć, że był to pociąg łączący Zieloną Górę ze Śląskiem umożliwiający w najlepszych latach służby podróż z Zielonej Góry przez Katowice do Krakowa w czasie 6h. Po zlikwidowaniu Ślązaka podróż się znacznie wydłużyła i była związana z przesiadkami we Wrocławiu i Katowicach. Myśląc o dobru pasażerów warto wiedzieć, że podróże z przesiadkami biją pasażerów po kieszeni ze względu na zmianę przewoźników lub nadkładanie kilometrów, utrudniają osobom starszym lub niepełnosprawnym wybór kolei jako najlepszego środka transportu ze względu na niewygodne przejścia między pociągami, wprowadzają poczucie organizacyjnego chaosu i lęku w podróży zdezorientowanym podróżnym, horrendalnie podwyższają koszty funkcjonowania kolei jako całości, poszczególnych regionów i w ostatecznym rozrachunku państwa czyli obywateli. Jeden cichy, komfortowy pociąg bezpośrednio łączący Zieloną Górę z Katowicami i Krakowem jadący spokojnie równo 100 km/h pokonujący tę trasę w czasie od 4 do 5 h może być bardzo dobrym, tanim, przyjaznym dla podróżnych rozwiązaniem. Teoretycznie od roku 2017-go jest na to, po odcinkowych modernizacjach, szansa, teoretycznie... a praktycznie ? Praktycznie taka organizacyjnie skomplikowana podróż dla podróżnych miała co prawda jedną zaletę. Otóż przebywanie i przemieszczanie się podróżnych po dworcach kolejowych we Wrocławiu i w Katowicach stało się przyjemnością, bo we Wrocławiu wspaniały zabytek kolejowej architektury został porządnie zrewitalizowany a do Katowic zawitała prokonsumpcyjna galeriana nowoczesność (stary dworzec z 1859 roku zachwyca i zasmuca swoim zaniedbanym przez niełaskawy ząb czasu wyglądem ale pojawiła się realna możliwość, że niebawem zostanie zakupiony i odrestaurowany przez polskich gastronomicznorozrywkowych biznesmenów a PRL-owski dworzec kolejowy z 1972 roku będący bardzo ciekawym wzorem budownictwa socrealistycznego, wyjątkową w skali kraju i Europy historyczną pamiątką, został bezpowrotnie rozebrany). Dworzec Kolejowy Wrocław Główny aktualnie stanowi miejsce do czerpania dobrego oddechu i radości z magicznie odmłodzonej wzorowej architektury kolejowej na dużej przestrzeni oraz błogiego relaksu w otoczeniu pobliskich kolorowych fontann. Ruchome elementy w postaci wind i schodów ruchomych na młodych dworcach zaczynają wprowadzać podróżnych do Unii Europejskiej. Ach, gdyby tak jeszcze przesiadający się podróżni mogli z zamkniętymi oczami wyjść z zlokalizowanych na wysokości równej peronowi drzwi jednego pociągu do drugiego pociągu podstawionego na tym samym peronie... Zjednoczona ponad podziałami Europo, nowoczesna Japonio, zasilcie mózgi polskich decydentów dobrą, mądrą energią, aby wreszcie zrozumieli czym jest istota zrównoważonego rozwoju państwa służącego wspólnemu dobru narodowemu i jak trudne jest życie polskich obywateli korzystających oraz chcących ale nie mogących korzystać z tak bardzo przyjaznego człowiekowi kolejowego publicznego transportu.
Od grudnia 2014 roku podróż koleją z Wrocławia do Krakowa znacznie się skróciła ale jest prowadzona okrężną trasą z ominięciem Katowic i Konurbacji Górnego Śląska tzn. przez Częstochowę. Pociągi jadą z Wrocławia do Krakowa 3h i kilka minut, co zważywszy na długoczasowe siedmiogodzinne męki podróżnych związane z powolną jazdą w ostatnich latach przez Górny Śląsk i z Katowic do Krakowa na długotrwale remontowanym odcinku linii E30, jest wyraźnym postępem godnym pozytywnego uznania. To pokazuje, że z Zielonej Góry istnieje potencjalna możliwość uruchomienia jednego bezpośredniego pociągu jadącego do Krakowa niecałe 4,5 h. Po zakończeniu modernizacji torów z Krakowa do Rzeszowa będzie można dwie największe aglomeracje na przeciwległych kierunkowo południowych stronach Polski tzn. na południowym zachodzie Aglomerację Zielonogórską i na południowym wschodzie Aglomerację Rzeszowską połączyć jednym pociągiem o czasie przejazdu bliskim 6 h.
Równanie się z Niemcami czy Hiszpanami, u których takie dystanse kolej pokonuje w czasie zbliżonym do dwóch godzin nie ma sensu i w polskich warunkach się w najbliższych 10 latach nie przyjmie. Do tego jest potrzebne najpierw wybudowanie zupełnie nowych zaawansowanych technologicznie linii kolejowych. Porwanie się na zakup 20 sztuk Pendolino, które będzie w najlepszym wypadku jeździło z prędkością klasycznych pociągów a kosztowało tyle co zakup dwustu nowoczesnych polskich pociągów (nie licząc kolejnych kosztów utrzymania takiego taboru) wyprodukowanych w fabrykach na terenie Polski dobrze dopasowanych do możliwości technicznych polskiej infrastruktury, lecz w przeciwieństwie do polskich jednostek nie będzie służyło stopniowemu odbudowywaniu progospodarczej idei zrównoważonego rozwoju państwa, to krok w nieznanym kierunku. Rosnący rozdźwięk materialny wśród obywateli Polski jest również efektem zanikania mądrego, całościowego funkcjonowania kolejowej komunikacji publicznej, której skrawkowe istnienie przyczynia się do powstawania różnego rodzaju patologii społecznych i ekonomicznych. Ślązak bez Zielonej Góry, Nowej Soli, Głogowa, Ścinawy, Wołowa i Brzegu Dolnego to już nie był Ślązak, to także oznaczało całkowity upadek Odrzanki na odcinku Zielona Góra - Wrocław, same kible lub kiblopodobne ''luksusy'' (nocny pociąg pospieszny TLK jeździł okazjonalnie tzn. w nocy przez dwa letnie miesiące z Bałtyku przez Pomorze Zachodnie, Lubuskie na Śląsk, Małopolskę i Podkarpacie). Mieszkańcy Aglomeracji Zielonogórskiej zostali pozbawieni możliwości bezpośredniego połączenia z Aglomeracją Krakowską, wczesnoporannej podróży do Aglomeracji Wrocławskiej i późnowieczornego powrotu ze stolicy Dolnego Śląska a jakość ich podróży stała się zbyt niska, co wpływało na dalszy odpływ podróżnych od kolei na rzecz transportu indywidualnego lub autobusowego. Jak nie będzie dobrych pociągów na Odrzance to rozwój gospodarczy zostanie mocno zahamowany a ludność województwa lubuskiego będzie spadać jeszcze szybciej obniżając się poniżej 1 mln mieszkańców, co nie pozostanie bez znaczenia dla przyszłych strategicznych inwestycji finansowanych przez rządy Polski i Niemiec a także przez sąsiadujące silniejsze polskie i niemieckie regiony, przekładając się bezpośrednio na inwestycyjną pustynię. Osoby odpowiedzialne względem swoich mieszkańców za rozwój gospodarczy regionu, za mądrą, ekonomiczną budowę Aglomeracji Zielonogórskiej w Zielonogórskim Magistracie razem z Lubuskim Urzędem Marszałkowskim powinny na bieżąco czuwać nad bezpieczeństwem komunikacyjnym Lubuszan, zdecydowanie reagować względem decyzji kolejowych władz centralnych pasażerskiego przewoźnika ogólnokrajowego, a jak to nie przyniesie skutku, wręcz dofinansowywać takie pociągi jak ''Ślązak'' na odcinku Zielona Góra - Wrocław i zacząć działać na rzecz sfinansowania zakupu nowej, komfortowej jednostki trakcyjnej przeznaczonej do obsługi porannowieczornych połączeń kolejowych łączących południową stolicę województwa lubuskiego i portową Nową Sól z dolnym i górnym Śląskiem (pociąg TLK ''Sztygar'' do Lublina przez Wrocław i Katowice tę przykrą dla mieszkańców sytuację pozytywnie zaczął ratować od grudnia 2014 roku).
Dobro obywateli w praworządnym państwie prawa jest wartością najwyższą, niezależnie od ich miejsca urodzenia bądź też zamieszkania. Pociąg ''Ślązak'' to minimum przyzwoitości, na które z pewnością lokalne samorządy położone wzdłuż kolejowej linii marginalizowanej Odrzanki, władze regionalne i państwowe stać. Polska to w końcu kraj aspirujący do grupy G20. Stawiając za priorytet budowę autostrad i betonowych dróg nieskończone bilionowe koszty ich utrzymania i finansowych strat ponoszonych przez środowisko naturalne będą oddalać kraj od G20, no chyba że Polska wg. rządzących ma stać się motoryzacyjną potęgą i nasi młodzi naukowcy, co jest możliwe, zbudują nam słoneczną, wodorową lub gazową syrenkę i warszawę, które podbiją świat. Tylko czy nie lepiej, rozsądniej i mądrzej jest stosować dobrze sprawdzone, tańsze rozwiązania ? Poza tym kto powiedział, że syrenka i warszawa nie mogą jeździć na szynach albo przeciągać się po magnesach to znaczy być polskimi lokomotywami rozwoju przyjaznego dla jakości życia człowieka ?
Szansa, że pociąg ''Ślązak'' powróci to szansa na powrót dobrych czasów dla odbudowy gospodarki Aglomeracji Zielonogórskiej ale nie pewność i warto też pamiętać o wielkim zagrożeniu utraty tego wieloletniego połączenia, gdyż nie brakuje w Polsce przykładów dobrych pociągów scalających kraj w jedną sensowną całość, jak na przykład pociąg pospieszny ''Sudety'' jeżdżący z Jeleniej Góry do Krakowa magistralą sudecką, który zniknął na dobre. Całej tej sytuacji negatywnej pikanterii dodał fakt, że wyglądało na to, że samorządy województw lubuskiego i dolnośląskiego zostały nagle postawione przed faktem dokonanym i nikt nie spodziewał się likwidacji pociągu pospiesznego TLK ''Ślązak''. Można było ułożyć inaczej dobowy układ połączeń z Zielonej Góry do Wrocławia tak, żeby zostawić kolejową perełkę łączącą Aglomerację Zielonogórską ze Śląskiem i Małopolską oraz zapewnić połączenie Zielonej Góry z Wrocławiem o wczesnoporannej i późnowieczornej porze. W tle argumentów do likwidacji połączeń kolejowych przez PKP Intercity na terenie Polski pojawił się wątek remontów infrastruktury przez Polskie Linie Kolejowe, w tym przypadku odcinka Odrzanki od Bytomia do Wróblina Głogowskiego, ale przy współczesnym zaawansowaniu myślowym i technicznym na dwutorowej linii CE59, tym bardziej, że ma być ona nie tyle co kompleksowo przebudowana do prędkości rzędu 160-200 km/h jak E59 lecz modernizacyjnie odświeżona pod prędkość 100-120 km/h, można mieć poważne wątpliwości co do sensu organizacyjnego takich przedsięwzięć i raczej przyjąć za wersję rzeczywistą szukanie doraźnych oszczędności, które w długotrwałej perspektywie czasu obracają się na nie niekorzyść dla przewoźników kolejowego transportu pasażerskiego.
Pociąg pospieszny ''Ślązak'' to pociąg, który zawsze pełnił i może z powodzeniem nadal pełnić bardzo dobrą misję publiczną. Pociąg, który zasługuje na kompleksową modernizację składu lub zastąpienie komfortową jednostką elektryczną podobną do Flirta ze Stadlera jeżdżącego dla czeskiego LEO Express a.s. (tymczasowo warto poważnie zastanowić się nad rozwiązaniem w postaci zlecenia zadania na wynajęcie mniej komfortowej niż czeskiego Flirta jednostki typu Impuls lub nowej EZT z Newagu od Kolei Dolnośląskich ale przyjemniejszej dla podróżnych od starych jednostek lub wysyłania do Wrocławia dwóch złączonych lubuskich Linków z Pesy mogących zapewnić utrzymanie porannego i wieczornego pospiesznego lub przyspieszonego skomunikowania Zielonej Góry z Wrocławiem), dzięki któremu mieszkańcy Zielonej Góry, Nowej Soli, Bytomia Odrzańskiego, Głogowa, Rudnej, Ścinawy, Wołowa, Brzegu Dolnego i licznych miejscowości położonych w terytorialnej bliskości owych stacji kolejowych będą mogli czuć się ważną częścią Zjednoczonej Europy. Dlatego warto podjąć medialną kampanię, administracyjną i polityczną walkę o powrót pociągu pospiesznego ''Ślązak'', bo bez niego życie lubuskiego regionu i głogowsko-lubińskiego zagłębia górniczego będzie uboższe, mniej ciekawe, pozbawiające mieszkańców fajnej możliwości korzystania z ekologicznego transportu publicznego realizowanego przez kolej bezpośrednio łączącą Lubuszan z Dolnoślązakami, Ślązakami i Małopolanami, a po zakończeniu remontu linii E30 na odcinku z Krakowa do Rzeszowa również z mieszkańcami Podkarpacia.
Tę patologiczną sytuację komunikacyjną boleśnie dotykającą mieszkańców Zielonej Góry, Nowej Soli, Bytomia Odrzańskiego i Głogowa związaną z nagłym zniknięciem pociągu ''Ślązak'', który za swoją wierną służbę w codziennym życiu dla normalnych ludzi pełnioną w celu pomyślnego ich rozwoju oraz zielonogórskiego regionu i najlepszych lat gospodarczej świetności zapłacił najwyższą cenę, ratowało codzienne połączenie realizowane na Odrzance z Zielonej Góry przez Wrocław i Katowice do Lublina pociągiem TLK ''Sztygar''. W okresie zniknięcia Ślązaka przez województwo lubuskie w poniedziałki i soboty Odrzanką kursował pociąg TLK ''Uznam'' ze Szczecina do Przemyśla, który odjeżdżał ze Szczecina w niedziele i piątki o 22.53, w Kostrzynie nad Odrą był o 0.50 przyjeżdżał do Zielonej Góry o 2.59 i dalej odjeżdżał z Zielonej Góry o 3.01 (z Nowej Soli o 3.20), do Wrocławia przyjeżdżał o 6.34 (Katowic 10.05, Krakowa 12.14, Tarnowa 14.19, Rzeszowa 16.20, Przemyśla 17.42). TLK ''Uznam'' z Wrocławia odjeżdżał o 22.04 (Przemyśla 10.51, Rzeszowa 12.25, Tarnowa 14.05, Krakowa 16.30, Katowic 18.33), do Zielonej Góry przyjeżdżał o 1.09 (Nowej Soli 0.50) i dalej odjeżdżał z Zielonej Góry o 1.41, w Kostrzynie nad Odrą był o 3.55, a do Szczecina przyjeżdżał o 5.19. Pociąg TLK ''Uznam'' wiele stawiał do życzenia jeśli chodzi o wygląd, komfort i jakość podróży w wagonach drugiej klasy (można było podróżować wagonami sypialnymi lub kuszetkami ale raczej nie miało to sensu na odcinku Szczecin - Zielona Góra albo Zielona Góra - Wrocław). Ogólnonarodową ciekawostką fundowaną pasażerom przez narodowego polskiego przewoźnika PKP InterCity jest fakt, że płacąc jednakową cenę za bilet w rzeczywistości mogą trafić na trzy rodzaje klas: przedział 6-miejscowy, przedział 8-miejscowy, wagon bezprzedziałowy. Podział klasowy ludzi nie jest w żadnej dziedzinie życia gospodarczego i społecznego dobrym rozwiązaniem, co niejednokrotnie brutalnie zweryfikowała historia ludzkości. Współczesna kolej musi postawić na wielki humanizm wobec każdego człowieka, postawić na renesans jakości i prędkości podróży, jeśli ma być tą wspaniałą komunikacyjną ekologiczną perełką spajającą zrównoważony rozwój obywateli w państwie polskim. Przedziały ośmioosobowe już powinny odejść do lamusa a ich nieszczelność na nieprzyjemne dla pasażerów zawiewy od korytarza oraz zaniedbane toalety to nie jest to co powinno reprezentować kolejowe zachodnie flanki III RP. Odrzanka to wizytówka Polski, reprezentacyjna brama dla i do Europy Zachodniej. Problem taborowy PKP InterCity nie dotyczy tylko tego przykładu ale na pewno polskie pociągi dla normalnych ludzi powinny zacząć wreszcie oferować minimum zachodnioeuropejskiego dobrego smaku podróży. Standardem powinny być przedziały maksymalnie sześcioosobowe lub bezprzedziałowe. W skali kraju zachodzą pewne zmiany na plus ale wymagają one większej intensywności prowadzonych działań i organizacyjnego ujednolicenia w celu osiągnięcia taboru o dobrych parametrach dla komfortu podróży wszystkich Polaków i obywateli świata przebywających w Polsce. Odrzanka jest remontowana, więc na razie podróż nią nie zachwyca tak samo jak przestarzały i zaniedbany tabor kolejowy, który po niej jeździ. Ale zmiana jej mocno zaniedbanego oblicza w ciągu najbliższych lat jest realna tak samo jak wymiana taboru na nowoczesny i przyjazny dla każdego człowieka. Pociąg TLK ''Uznam'' jeżdżący Odrzanką został z dniem 14.12.2014 r. całkowicie zlikwidowany.
W sezonie wakacyjnym 2016 roku (od 26 czerwca do 4 września) Odrzanką jeździły dwa pociągi wakacyjne: nocny pociąg TLK ''Centaurus'' z Krakowa do Świnoujścia i dzienny TLK ''Światowid'' z Wrocławia do Świnoujścia. TLK ''Centaurus z Krakowa (odjazd 18.11) przez Katowice (20.25) odjeżdżał z Zielonej Góry o 2.12 i przyjeżdżął do Świnoujścia o 6.51 (Szczecin 5.05, Międzyzdroje 6.32). TLK ''Światowid'' z Wrocławia (odjazd 9.46) odjeżdżał z Zielonej Góry o 12.50 i przyjeżdżał do Świnoujścia o 17.37 (Szczecin 15.55, Międzyzdroje 17.20). TLK ''Centaurus'' odjeżdżał ze Świnoujścia o 22.41 (Międzyzdroje 22.56, Szczecin 0.32), w Zielonej Górze był o 3.24 a w Krakowie o 10.51 (Katowice 8.37). TLK ''Światowid'' odjeżdżał ze Świnoujścia o 10.24 (Międzyzdroje 10.38, Szczecin 12.09), przyjeżdżał do Zielonej Góry o 15.03 a do Wrocławia o 17.37.
Nocny codzienny pociąg, jeśli zacząłby Odrzanką kursować codziennie, mógłby być dobrym znakiem zmian, a raczej stopniowego powrotu pociągów dalekobieżnych do Zielonej Góry, Nowej Soli i Głogowa, pięknych miast mających za sobą ciekawą historię w postaci ciężkich momentów upadków i wspaniałych lat świetności, które mądrze każą optymistycznie tutejszym mieszkańcom pędzić do przodu i rozpoczynać przygotowania do budowy projektu nowoczesnej przyszłości Zielonej Kolei Dużych Prędkości z Londynu do Kijowa i Moskwy przez Paryż, Berlin (węzeł Szczecin - Świnoujście, Koszalin), Zieloną Górę (węzeł Gorzów i Jelenia Góra) , Leszno (węzeł Poznań - Bydgoszcz i Wrocław - Opole), Kalisz (węzeł Ostrów, Sieradz), Łódź (węzeł Trójmiasto - Warszawa, Częstochowa, Kraków i Katowice), Radom (węzeł Kielce) i Lublin (węzeł Rzeszów, Przemyśl, Zamość).
Z dniem 13.12.2015 r. rozpoczął swoją służbę dla mieszkańców Aglomeracji Zielonogórskiej, Nowej Soli (w Bytomiu Odrzańskim pociąg nie zatrzymuje się) i Głogowa pociąg IC ''Mehoffer'' do Przemyśla przez Kraków (przyjazd 13.41), który od dnia 04.09.2016 r. odjeżdża z Zielonej Góry o 7.41, Nowej Soli o 7.58, Głogowa 8.28 i do Wrocławia przyjeżdża o 10.01. Z Wrocławia pociąg odjeżdża o 17.57 i przyjeżdża do Głogowa o 19.47, Nowej Soli 20.15, kończąc swój bieg w Zielonej Górze o 20.36 (odjazd z Krakowa 14.20). To dobra wiadomość. Na razie stopniowo przywraca się PRL-owskie standardy czasu jazdy pospiesznego pociągu ''Ślązak'', który odjeżdżał z Zielonej Góry o 6-tej, był we Wrocławiu po 8-mej a w Krakowie po 12-tej, natomiast w drodze powrotnej odjeżdżał z Krakowa po 16-tej, z Wrocławia po 20-tej i kończył swój bieg w Zielonej Górze po 22-ej. Najbliższe lata pokażą czy po odcinkowych remontach torów na trasie przebiegu Ślązaka narodowy przewoźnik i/lub regionalni przewoźnicy będą potrafili organizacyjnie i taborowo porozumieć się, dobrze zorganizować, zadbać o pasażerów przynajmniej względnie przyzwoitym poziomie. Chociaż warto zauważyć, że po upływie 30 lat należałoby oczekiwać znacznie wyższego komfortu i szybszego tempa podróży, który aktualnie nie jest dla obywateli Polski dostępny. Na trasie pociągu pospiesznego Ślązak aktualnie funkcjonuje pięć regionalnych spółek kolejowych: Zakład Przewozów Regionalnych w Zielonej Górze, Koleje Dolnośląskie, Przewozy Regionalne Opole, Koleje Śląskie i Koleje Małopolskie. Polscy obywatele zasługują na to, żeby poczuć większy komfort podróży, szybsze tempo jazdy i mieć zagwarantowany codzienny dobry rozkład jazdy pociągów stanowiący komunikacyjnoorganizacyjną sensowną jedność. A najciekawszy jest fakt, że to co było za PRL-u i nastąpiło później tak naprawdę jest niczym w porównaniu do tego co było 77 lat temu. Który pociąg dzisiaj przejedzie z Berlina do Gliwic w 4h jak czynił to niemiecki ''Latający Ślązak'' ? Osiąganie takich samych czasów przejazdu jest współcześnie tylko możliwe na odcinku Wrocław - Opole, bo Pendolino do Warszawy po zmodernizowanej do prędkości 160 km/h fragmencie linii E30 aktualnie jedzie w takim samym czasie jak Latający Ślązak spinając stolice województw dolnośląskiego i opolskiego w czasie 40 min. Który pociąg pojedzie w czasie 1h 5min. z Katowic do Krakowa, zatrzymując się po drodze na czterach stacjach, jak czynił to polski pociąg pospieszny prowadzony lokomotywą parową ? Przy takich czasach przejazdu kolej mogłaby swobodnie konkurować z samolotami, być blisko każdego obywatela i dobrze mu służyć, a transport drogowy nie stanowiłby takiego ogromnego obciążenia finansowego dla budżetu państwa.
Od 11.12.2016 r. z Zielonej Góry do Krakowa i Rzeszowa jeździ IC ''Siemiradzki'', który zastąpił Mehoffera i jest nawiązaniem do dobrej kolejowej tradycji związanej ze Ślązakiem. IC ''Mehoffer'' jeździ nadal z Kotliny Jeleniogórskiej na Podkarpacie ale już nie łączy się we Wrocławiu w całość z pociągiem spod Wzgórz Piastowskich. Teraz ''Siemiradzki'' z Poznania łączy się razem we Wrocławiu z Zieloną Górą kontynuując podróż do Małopolski i na Podkarpacie. IC ''Siemiradzki'' odjeżdża z Zielonej Góry o 5.55, Nowej Soli 6.12, Bytomia Odrzańskiego 6.20, Głogowa 6.40 i przyjeżdża do Wrocławia o 8.10, skąd po złączeniu się odjeżdza o 8.28 i jedzie do Opola (9.25), Częstochowy (10.27), Krakowa (12.12), Rzeszowa (15.04), kończąc bieg w Przemyślu (16.23). IC ''Siemiradzki'' z Przemyśla odjeżdża o 12.26 i jedzie m.in. przez Rzeszów (13.43), Kraków (16.12), Częstochowę (17.50), Opole (19.01), przybywa do Wrocławia o 19.55, skąd po oddzieleniu się od części poznańskiej odjeżdża o 20.22 i przyjeżdża do Głogowa (21.58), Bytomia Odrzańskiego (22.19), Nowej Soli (22.28), witając Zieloną Górę o 22.44.
Etatystycznoorganizacyjny bardzo kosztowny model organizacyjny odgórnie wymuszający na polskich obywatelach korzystanie z indywidualnego transportu drogowego z powodu braku godziwej, łatwo dostępnej komunikacji publicznej sprzyja tworzeniu wielomiliardowych kosztów w postaci corocznego znikania jednego małego miasteczka w Polsce (kilka tysięcy osób na rok ginie na polskich drogach, bliscy zostają sami, państwo podnosi koszty socjalne, długotrwałe zjawiska traumatologicznopsychiczne negatywnie oddziałują na rozwój społeczny, przedsiębiorcy tracąc pracownika ponoszą koszty wykwalifikowania następnego, znacznie wzrastają wydatki na opiekę zdrowotną), niszczenia bezcennej fauny i flory, gigantycznych wydatków na budowę i utrzymanie autostrad pomimo dużo tańszej możliwości budowy szybkich linii kolejowych, niewykorzystywania możliwości funkcjonowania wygodnej i użytecznej lokalnej kolei gwarantującej mieszkańcom z małych miejscowości uczestniczenie w życiu gospodarczym kraju, ograniczania dostępu ludziom do nowoczesnej wiedzy o funkcjonowaniu nowoczesnego państwa z nowoczesną prospołeczną komunikacją, braku sumiennie realizowanych priorytetów w wydatkowaniu środków publicznych na prospołeczne inwestycje rozumiane jako forma mądrej aktywizacji ludzi do podejmowania działań sprzyjających rozwojowi umiejętności i kwalifikacji lokalnospecjalistycznych w celu stopniowego budowania zrównoważonego rozwoju bogacącego się społeczeństwa itd.
oprac. Tomasz Raszowski (rok 2014, 15 luty)
Komentarze
Prześlij komentarz