PKP Intercity potrzebuje lokomotywy i wagony na wczoraj !

Wypożyczone lokomotywy Vectron DB zaczynają prowadzić pociągi PKP Intercity. Pociąg EIC Krakus z Warszawy do Krakowa na Dworcu Warszawa Centralna dnia 13.02.2015 r. (zdj. Tomasz R.)

Polski narodowy przewoźnik cierpi na brak rezerwy taborowej porządnych jednostek prowadzących wagony pasażerskie, która deklaratywnie wynosi kilka procent a realnie bliska jest 0 % !  To oznacza że, gdyby przyjąć standardy dobrych europejskich przewoźników kolejowych zakładające bezpieczną rezerwę na poziomie 20-30 %, potrzebuje na wczoraj 60-70 lokomotyw, żeby czasowo swobodnie realizować aktualną pracę przewozową.  

Problematyka niedoboru taboru to bardzo ciekawe zagadnienie. Efekty takiego stanu rzeczy można obserwować na polskich torach. Oprócz wynajętych niemieckich lokomotyw prowadzących pociągi PKP Intercity również Przewozy Regionalne wypożyczają lokomotywy. Są to czeskie niezawodne, bardzo dobrze przez Czechów utrzymane, Skody 163, które dbają o pewność podróży polskich pasażerów w pociągach Przewozów Regionalnych na głównych szlakach. Poza lokomotywami Przewozy Regionalne realizują też połączenia kolejowe do Niemiec w województwach lubuskim i wielkopolskim za pomocą niemieckich jednostek VT 646 a w dolnośląskim Desiro Classic. Poza tym PKP Intercity zaczyna wypożyczać od Czechów wagony pasażerskie, których zadaniem jest wzmacnianie polskich składów w czasie wakacji 2015 roku.

Polski kolejowy narodowy przewoźnik powinien być chlubą i dumą narodową Polaków, znaną i lubianą porządną wizytówką państwa w Europie i Azji. Długoletnie zaniedbania inwestycyjne nie mogą z uczciwego punktu widzenia być krytyką takiej czy też innej opcji politycznej i zarządzającej gdyż każdy ponosi współodpowiedzialność za taki a nie inny stan rzeczy. W Polsce istnieją zakłady produkcyjne, które są w stanie samodzielnie lub we współpracy z kapitałem zagranicznym wyprodukować przyjemny dla ludzi tabor kolejowy i przyjaźnie dla podróżnych zmodernizować używany. Ale musi to być zrobione mądrze, a więc przede wszystkim wygodnie i dostępnie dla każdego człowieka. PKP Intercity nie może opierać swoich przewozów pasażerskich tylko o pociągi typu Pendolino. Kompleksowa modernizacja oraz zamówienia w polskich fabrykach klasycznych wagonów i zakup nowoczesnych wielosystemowych lokomotyw plus sieć istniejących torowisk w całym kraju dostosowana do prędkości 120 - 200 km/h z kolejowymi wyjściami do państw ościennych to elementarne wstępne przywrócenie realnych możliwości dla podstawowej publicznej sprawności komunikacyjnej Polaków w Unii Europejskiej.

Okres wakacyjny i Światowe Dni Młodzieży roku 2016 w Polsce pokazały również problem niedoboru floty wagonów jaki istnieje u narodowego przewoźnika. Już przed wakacjami nie uruchomiono wstępnie planowanej ilości pociągów TLK. Z początkiem wakacji pojawiły się problemy z odpowiednią ilością miejsc w wagonach 2 klasy, kuszetkach i sypialnych. Na czas trwania młodzieżowej imprezy zawieszono kursowanie ponad 20 pociągów. Bardzo dobrze, że polski narodowy kolejowy przewoźnik miał możliwość wypożyczenia w tym czasie kilkudziesięciu wagonów od narodowego przewoźnika czeskiego, bo sytuacja byłaby dramatyczna a Polacy mieliby się naprawdę za co wstydzić przed przyjezdnymi sympatycznymi młodymi ludźmi, od których będzie zależał w przyszłości wygląd naszej planety i miejsce Polski we wspólnej globalnej wiosce wszechświata Ziemia. To pokazuje, że na poważnie warto zacząć wykładać w Polsce bardzo duże pieniądze na zacieśnianie współpracy transportowej, militarnej i gospodarczej w Grupie Wyszechradzkiej oraz basenów Morza Bałtyckiego i Czarnego.

Zakup 20 jednostek elektrycznych Flirt i 20 jednostek Dart, 10 lokomotyw Gam i modernizacje wagonów (choć niepełne i nie zawsze należycie dostosowane do obsługi osób starszych i niepełnosprawnych) to po 20 latach kolejowej stagnacji dobry znak przemian gospodarczych zachodzących w Polsce należącej do rodziny Unii Europejskiej lecz zdecydowanie za mało, żeby PKP Intercity mogło stać się europejskim równorzędnym partnerem dla przewoźników zagranicznych. To też za mało, żeby w pełni uczciwie zadbać o podstawowe prawa Polaków do godziwego rodzimego transportu kolejowego. Straconych lat i czasu cofnąć się nie da ale wyraźnie widać, że istnieje ogromny potencjał dla rozwoju polskiego przemysłu związanego z krajowym i europejskim rynkiem kolejowym, a co za tym idzie tworzenia długotrwałych dobrze płatnych miejsc pracy. Polski narodowy przewoźnik z małego regionalnego eurpejskiego chudego żuczka może też stać się przewozowym potentatem i znacznie podwyższyć jakość życia codziennego Polaków jeśli na przykład choćby drobną część środków z bezpowrotnie przejadanych ''antykryzysowych'' programów pomocy socjalnej i nieproporpocjonalnie procentowo zawyżanych w Polsce względem transportu szynowego inwestycji drogowych przerzuci się na ekologiczną, komfortową, bezpieczną i przyjazną zdrowiu człowieka kolej.   

Europa stwarza szanse rozwoju gospodarczego o jakich wcześniej Europejczycy mogli tylko pomarzyć. Możliwość wspólnego działania we wzajemnym poszanowaniu podstawowych interesów i ustępstw na rzecz ogólnospołecznego rozwoju czyni Europę silną jak nigdy dotąd. Wypożyczanie lokomotyw i wagonów jest tego bardzo dobrym przykładem. Dlatego warto nie tylko płacić innym podmiotom kolejowym za użyczanie taboru lecz też starać się dawać więcej od siebie prezentując polską myśl techniczną na całym świecie, kupować ją i długofalowo znajdywać sensowne rozwiązania naukowe do zbudowania trwałego dobrego miejsca dla produktów polskiego przemysłu kolejowego. Tylko trwałe dążenie do trudnego, aczkolwiek nie niemożliwego, modelu równowagi ekonomicznej gwarantuje stabilną pozycję firmy lub państwa.

oprac. Tomasz Raszowski (rok 2015, 14 luty)