Polskie Koło Kolejowe receptą na supergospodarkę III RP

Szynobus Lubuskich Przewozów Regionalnych z Legnicy do Zielonej Góry spotkał się na peronie drugim żarskiego dworca z szynobusem Kolei Dolnośląskich z Żar do Węglińca (22.02.2013 r., zdj. Tomasz R.). Dworzec Kolejowy w Żarach jeszcze w latach 70-tych ubiegłego wieku był jednym z najpiękniejszych w Polsce. Niestety był i tak jak wiele innych wyjątkowych na skalę światową obiektów (ogromny zamek z kompleksem parkowym oraz kamienne wieże w Żarskim Zielonym Lesie) w tym mieście popada w ruinę. Przyszłość już mocno zubożonego publicznego transportu szynowego w pięknych powiatach żarskim i żagańskim jest poważnie zagrożona i bez wyraźnej chęci finansowego wsparcia kolei przez lokalne władze połączonej z dobrymi pomysłami (budowa kolejowo-autobusowego centrum komunikacyjno-innowacyjno-handlowego KIH CITY OKRZEI) nie można budować społeczeństwa rozumiejącego jak ważna jest regionalna pozytywna jedność i wspólna tożsamość mające na celu zrównoważony rozwój gospodarczy.

Polska. Piękny kraj. Kraj wspaniałych gór, lasów, jezior, kolorowych pól. Kraj z cudownym brzegiem morskim. Tak piękny, że patrząc na mapę ma ochotę przytulić się go do serca i krzyknąć: KOCHAM CIĘ POLSKO ! Pokojowy kraj bez niebezpiecznych dla mądrego rozwoju człowieka różnic etnicznych, kulturowych i religijnych. Tylko lokalnie za bardzo rozpolitykowany i organizacyjnie przesadnie zakropiony ułańską fantazją. Kraj posiadający na swoim terytorium żelazne szlaki, składające się w jedną całość i stanowiące zapomniany kolejowy potencjał gospodarczy, który przy stosunkowo niewielkich nakładach finansowych może w znaczący sposób podnieść standard życia mieszkańców w słabo rozwijających się peryferialnych regionach. Co ciekawe te peryferialne regiony Polski mają coś wyjątkowego, o czym wielu ludzi nie wie. Jest to koło kolejowe. Kolejowy okrąg okalający całą Polskę wokół jej tworząc wyjątkowe możliwości dla rozwoju obywateli pozbawionych dostępu do nauki i godziwej pracy. Coś za co lokalne władze zbyt często nie chcą wziąć odpowiedzialności a powierzone im obowiązki poprawy życia mieszkańców sprowadzają do samowystarczalnego zamykania się mentalnie wśród swoich, pogłębiając w ten sposób różnice materialne i poszerzając społeczną sferę ubóstwa. Dlatego Polskie Koło Kolejowe to nadzwyczaj ważne zagadnienie gospodarcze, którego wprowadzenie w realne życie jest możliwe w krótkim czasie, a środki finansowe zagwarantowane, choćby z niewykorzystanych z dużo bardziej zaawansowanych i technologiczno-organizacyjnie czasowo nieprzerabialnych inwestycji kolejowych (zezwolenia, pozwolenia, decyzje środowiskowe, biurokratyczne przetwarzanie informacji między różnymi szczeblami instytucji) prowadzonych na głównych liniach kolejowych kraju. Tym bardziej, że Polskie Koło Kolejowe to świetny projekt, którego celem powinno być stworzenie wygodnych i przyjaznych (nie bardzo szybkich, kosztownych, lecz bardzo tanich i krótkotrwałych czasowo w tempie ekspresowej realizacji modernorewitalizacji do prędkości w okolicach 100 - 120 km/h i zakupu lekkich komfortowych jednostek trakcyjnych i bioenergetycznych) dla ludzi połączeń scalających peryferialne regiony kraju z szybkimi żelaznymi szlakami zmierzającymi do centrów nowoczesnych, rozwijających się ośrodków w kraju i za granicą.

Polskie Koło Kolejowe to linie kolejowe, które tworzą, wbrew urzędowej specyfikacji podziału kolei na odrębne schematy organizacyjne, coś unikalnego, wyjątkowego a jednocześnie tak charakterystycznego, że zmuszającego do zastanowienia się nad niepowtarzalną wzniosłością tego zapomnianego, nadzwyczaj cennego, skarbu narodowego będącego filarem nowoczesnej gospodarki opartej na zrównoważonym rozwoju wszystkich gospodarstw domowych (bez podziału Polski na różne kategorie życia), dawaniu wszystkim obywatelom bez wyjątku (bez ograniczania im dostępu przez lokalne zbiurokratyzowane urzędnicze układy powiązane z pseudoprzedsiębiorcami nie rozumiejącmi co oznaczają takie pojęcia jak na przykład urzędnicza służba, mecenat i społeczna odpowiedzialność biznesu) mądrej wędki dla rozwoju, impulsów zachęcających do działania podnoszących wartość człowieka.

Podróż Polskim Kołem Kolejowym zaczniemy w Żarach, zabytkowym mieście nad Złotą Strugą u podnóża Góry Żarskiej (228 m.n.p.m.) pokrytej pięknym starodrzewiem bukowym. To tutaj łączą się linie kolejowe z Ostrowa Wielkopolskiego do Forst (na odcinku 105 km z Leszna przez Wschowę, Głogów, Szprotawę do Żagania ruch pasażerski został zlikwidowany) i z Węglińca do Zielonej Góry. Wyruszamy z Żar szynobusem Przewozów Regionalnych o godz. 5.07 jadącym z Żagania (odjazd 4.54) do Zielonej Góry (przyjazd 6.07). Podróż szynobusem do południowej stolicy województwa lubuskiego jest spokojna a 54-kilometrowa linia jednotorowa dostatecznie utrzymana (większe ograniczenia prędkości na moście nad Bobrem w Nowogrodzie Bobrzańskim i w okolicy Letnicy), co pozwala nam osiągnąć prędkość handlową rzędu 54km/h. Aczkolwiek komfort jazdy mógłby być większy (przydałoby się lepsze wyprofilowanie szyn i lepiej uresorowiony tabor plus wygodniejsze siedliska) a prędkość jazdy wyższa (tylko wtedy transport kolejowy mógłby być czasowo konkurencyjny względem drogowego). Jesteśmy w Zielonej Górze, specyficznie położonym na wzgórzach mieście położonym przy Odrzance, wysłużonej linii kolejowej, która udźwignęła biliony ton transportów węgla jadących ze Śląska do Portów Szczecin-Police-Świnoujście. Chociaż co ciekawe wg. współczesnych ministerialnych planów modernizacyjnych kolei Odrzanka przesunęła się na wschód i jej główny filar wiedzie przez Leszno, Poznań i Krzyż a nie przez Głogów, Zieloną Górę i Kostrzyn nad Odrą, co na pewno znajduje racjonalne uzasadnienie zważywszy na dynamiczny rozwój Aglomeracji Poznańskiej. Ale powodów do zmartwień nie ma, bo modernizacja odnogi (CE59) obecnie już Poznańskiej Odrzanki (E59) również powoli się rozpoczęła i będzie sukcesywnie prowadzona na terenie województwa lubuskiego, tyle że do prędkości rzędu od 100 do 120 km/h a nie od 160 do 200 km/h jak to ma miejsce na terenie Dolnego Śląska i Wielkopolski. Z Zielonej Góry wyruszamy o godz. 6.22 niemieckim szynobusem DB Regio wypożyczanym Przewozom Regionalnym zmierzającym do Frankfurtu nad Odrą. O godz. 8.04 wysiadamy na stacji w Rzepinie. Wrażenia z przejazdu są różne. Przejechanie 71-kilometrowego odcinka Odrzanki zajęło nam w sumie 1h i 42min, więc sporo czasu (prędkość handlowa 42 km/h). Plusem jest rozwój współpracy przygranicznej i możliwość realizowania przewozów pasażerskich niemieckimi jednostkami. Zmodernizowane tory do prędkości 100 km/h na odcinku Zielona Góra Tesco - Czerwieńsk (grudzień 2012 r. wstępne oddanie dwóch torów w ramach programu modernizacji linii kolejowej CE59 i budowy łącznicy omijającej Czerwieńsk) , na moście nad Odrą w Nietkowicach i między Bytnicą a Jerzmanicami Lubuskimi (2009 r. za czasów rządów marszałka Szymańskiego)  to ok. 60 % z całości odcinka Zielona Góra - Rzepin natomiast pozostałe 40 % znajduje się w stanie bardzo mocno wysłużonym (ograniczenia prędkości do 20 km/h). Z Rzepina startujemy o godz. 8.08 gorszą lub trochę lepszą (w zależności od dnia) jednostką elektryczną Przewozów Regionalnych, którą powoli z chwilowymi porywami w okolicach 100 km/h (poprawa parametrów transportu pasażerów i towarów ale całościowe czasy przejazdów najszybszych pociągów pasażerskich osiągane jeszcze na początku lat 90-tych ubiegłego wieku pozostają nierealne, np. Zielona Góra - Rzepin 49 min.) zatelepiemy się na godzinę 11.01 do Szczecina Głównego. Tym razem przejechanie 136 kilometrów zajęło nam 2h i 52 min a nasza średnia prędkość wyniosła 47 km/h (hip hip hurra ! mamy 2013 rok ! nie ma co narzekać, w końcu musimy zmierzyć się z problemami, których nikt porządnie nie badał i nie dotykał przez kilkadziesiąt lat ! czas najwyższy skończyć z łatkami i niedomówieniami !). Wrażenia z jazdy nie są zadowalające (duże wyzwanie remontowe jakim jest wielki zespół zmęczonych rdzawym zębem czasu mostów kolejowych nad rozlewiskami Warty w Kostrzynie nad Odrą) ale w porównaniu z tym co było jeszcze kilka lat temu (zaplute, tytoniem zakonserwowane, wlokące się 30 km/h pociągi na rozlatujących się torach ze zobojętniałą na porządnych pasażerów drużyną konduktorską) trzeba przyznać, że pojawiają się pierwsze dobre jaskółki, jak np.: rewitalizacja przepięknego dworca kolejowego w Kostrzynie nad Odrą i pojedyncze kilkukilometrowe fragmenty toru w okolicach Kostrzyna i Chojny przygotowane do prędkości 120 km/h. Jesteśmy na północnym zachodzie Polski, w Szczecinie, stolicy województwa zachodniopomorskiego. Na dworcu kolejowym położonym na ciekawie opadającym brzegu Odry, który w końcu doczeka się porządnego remontu i lepszego kolejowego skomunikowania z Berlinem, supernowoczesnym mieście tolerancji i rozwoju różnych prądów politycznych (od mocno skrajnych po łagodnie liberalne) oraz racjonalnych koncepcji naukowych. Mieście, które w niedalekiej przyszłości będzie dla Szczecina obok Poznania i Warszawy gospodarczym być albo nie być. Szczecin to trzecie co do wielkości powierzchni miasto w Polsce i niewątpliwie o ogromnych możliwościach gospodarczych, które jednakże w ostatnim 20-leciu zostały zmarnowane przez brak stałej i kompetentnej władzy w tym mieście. Wspaniała Stocznia Szczecińska na polityczne zlecenie za rządów lewicy w połączeniu z wykorzystaniem sprzedajnych związkowych szych została zniszczona a przedsiębiorcy ją z zyskiem prowadzący pozbawieni praw i możliwości działania na wystarczająco długi okres aby polski kapitał w tej branży został wyrzucony z rynku międzynarodowego. Pierwszym pozytywnym impulsem na wychodzenie portów Szczecin-Świnoujście i tym samym opóźnionego w rozwoju regionu z gospodarczej zapaści były zabiegi nieżyjącego już Lecha Kaczyńskiego dotyczące budowy Gazoportu. Szczecin od 20 lat raczej kojarzy się z obrazem małomiasteczkowego zamkniętego na rozwój sprawowania władzy, chociaż rozpoczyna prowadzić inwestycję zasługującą na uznanie w postaci budowy linii tramwajowej na prawobrzeże.  Moglibyśmy wybrać się na krótką wspinaczkę na wieżę Zamku Królewskiego i podziwiać odbudowaną fragmentarycznie starówkę w Szczecinie dalej wyruszając o godz. 14.00 pociągiem pospiesznym PKP InterCity TLK Żuławy do Olsztyna (przyjazd 22.20), który pokonuje 543 kilometry w czasie 8h i 20 min jadąc z średnią prędkością rzędu 65 km/h. Ale chcemy Polskę żelazną zobaczyć na okrągło możliwie jak najmocniej się tylko da i zbudować na razie przynajmniej w wyobraźni świetną bazę biznesowo-turystyczną na krajowych torach a do pociągu Żuławy i tak wskoczymy w odpowiednim czasie. Dlatego zadowalamy się wspinaczką na naddworcowy wał i podziwianiem rozległych widoków na rozlewiska rzeki Odry, po czym o 12.55 ruszamy i jedziemy 138 kilometrów przez Goleniów, Nowogard, Gryfice i Trzebiatów trójczłonowym zachodniopomorskim szynobusikiem Przewozów Regionalnych w barwach białoniebieskiej tęczy do Kołobrzegu (przyjazd 15.17) osiągając średnią prędkość 58 km/h. W Kołobrzegu przesiadamy się na starą jednostkę elektryczną Przewozów Regionalnych i odjeżdżamy nią o 15.24 do Koszalina, gdzie przyjeżdżamy o 16.11. Podróż koleją na dystansie 43 km wzdłuż miejscowości nadmorskich do drugiego po Szczecinie największego miasta w województwie zachodniopomorskim odbywa się z prędkością 55 km/h. W Koszalinie o 16.19 wsiadamy do Żuław, którymi jazdą, a przede wszystkim kaszubskimi, trójmiejskimi i mazurskimi pejzażami, możemy się zachwycać do Olsztyna. Zmęczenie przeplata się z radością a wrażenia z jazdy skłaniają nas do dalszych przemyśleń dotyczących budowania sensownego systemu komunikacji kolejowej w Polsce. W Olsztynie po godzinie 22.20 nie możemy kontynuować podróży Polskim Kołem Kolejowym, bo połączenie kolejowe jest możliwe dopiero późnym rankiem następnego dnia, więc pozostaje nam oddać się pięknym marzeniom o umysłowym podboju wszechświata i odkrywaniu nowej wiedzy odkrywającej tajemnice wiecznego życia. Przez całą noc, no a przynajmniej przez jej bezchmurne fragmenty, szukamy nowych planet i zastanawiamy się nad możliwościami połączenia ich żelaznymi szlakami zbudowanymi z międzyplanetarnych kompozytów doskonale uelastyczniających drogi pędzących z prędkością światła superekspresów. Odrestaurowane za pomocą środków unijnych w 2007 r. Olsztyńskie Obserwatorium Astronomiczne na Wzgórzu Świętego Andrzeja zachwyca nas swoimi możliwościami pojmowania ogromnej materii i bezmaterii, gdzie znane nam wcześniej prawdy objawione i wyuczone dezaktualizują się szybciej niż dźwięk gwizdawki lokomotywy. W Olsztynie możemy też zachwycać się nocną panoramą miasta i być świadkami budowy linii tramwajowej, która sprawi, że w stolicy województwa warmińskomazurskiego życie będzie przyjemniejsze i bardziej ekologiczne. Wypoczęci i zrelaksowani nocnymi atrakcjami odbijającymi się w księżycowym blasku tutejszych jezior możemy o 9.01 wyruszać dalej pociągiem osobowym pod trakcją i bez trakcji do Ełku (jedna z ostatnich linii zelektryfikowanych wg. planistów PRL-u zakończyła się na stacji Korsze w 1990 roku stanowiąc ważne wydarzenie zelektryfikowania 50 % sieci kolejowej w Polsce) gdzie o 11.41 wjeżdżamy na stację kolejową (dystans 167 km, prędkość handlowa 63 km/h). Będąc w Ełku szybko uświadamiamy sobie, że jesteśmy w peryferialnej Polsce, na tzw. dalekim wschodzie. Polskie Koło Kolejowe wzdłuż granicy wschodniej praktycznie nie istnieje. Linią kolejową z Ełku przez Olecko do Gołdapi lub Suwałk nie dojedziemy, dlatego też musimy kierować się już do Białegostoku. Ponury krajobraz z sypiącym się dworcem kolejowym w Ełku ma w 2013 roku zacząć się zmieniać na lepsze a wschodnia część Polski być stopniowo modernizowana. Pierwsze połączenie do Białegostoku to pociąg PKP InterCity TLK Pojezierze relacji Tczew - Katowice przez Olsztyn, Białystok, Warszawę, który przyjechał również z Olsztyna za nami. Odjeżdżamy o 13.48 z Ełku, a do Białegostoku przyjeżdżamy o 15.20 pokonując 104 km w czasie 1h i 32 min (średnia prędkość 68 km/h). O 15.40 odjeżdżamy szynobusem Przewozów Regionalnych do Czeremchy (przyjazd 17.26). Przejazd 78 km zajmuje nam 1h i 46 min a prędkość handlowa równa się 44 km/h. Znaleźliśmy się na końcu świata. Okazuje się, że wschodnia granica kolejowa Polski jest aż w Warszawie ! Bo z Białegostoku mogliśmy dojechać do Siedlec w ciągu ok. 4h i 30 min koleją tylko przez Warszawę (linia Małkinia - Siedlce też jest wyłączona z ruchu pasażerskiego), a do Czeremchy jeżdżą z Białegostoku zaledwie dwa kursy dziennie realizowane przez jeden szynobus, natomiast z Czeremchy do Siedlec ostatni kurs wyrusza o 16.46, czyli przed naszym przyjazdem. Pozostaje skorzystać z gościny tutejszych mieszkańców i czekać do rana podziwiając sielankowe pejzaże środkowowschodnich krańców Polski, które drzemią jakby wyjęte z zegara minionej epoki. Wczesnym rankiem o 4.30 Kolejami Mazowieckimi jedziemy do Siedlec. Przyjeżdżamy o 6.05. Przejechaliśmy 91 km w czasie 1h 35 min pokonując tę żelazną trasę z prędkością 57 km/h. Dworzec w Siedlcach niebawem czeka remont, który usprawni ruch i poprawi komfort życia podróżnych. O 7.15 odjeżdżamy pociągiem Kolei Mazowieckich do stacji Łuków (przyjazd 7.47). 28 km pokonujemy w ciągu 32 min jadąc ze średnią prędkością 53 km/h. O 8.26 wsiadamy do pociągu Przewozów Regionalnych relacji Terespol - Dorohusk i przemieszczamy się nim przez elitarny Dęblin, uzdrowiskowy Nałęczów i staropolski Lublin do Rejowca, gdzie przybywamy o 11.55, pokonując 188 km w czasie 3h 29 min z prędkością 54 km/h. Pierwszym dostępnym kolejowym połączeniem tzn. szynobusem Przewozów Regionalnych relacji Dęblin - Zamość odjeżdżamy o 14.14 do Zawady (przyjazd 15.06) przemierzając 54 km w czasie 52 minut z prędkością 62 km/h. No i mamy znowu poważny problem z naszym ukochanym Polskim Kołem Kolejowym, bo do Stalowej Woli jeżdzi tylko jeden pociąg na dobę (dobrze, że jeździ !), a jest nim TLK Hetman PKP InterCity relacji Zamość - Kraków, który odjeżdża z Zawady o 4.02 i przyjeżdża do Stalowej Woli Centrum o 5.41 jadąc m.in. przez cudowny Roztoczański Park Narodowy w czasie 1h 39 min 98 km z prędkością 59 km/h. W związku z istniejącą sytuacją związaną z taką a nie inną realizacją publicznej komunikacji przez tutejsze samorządy udajemy się pociągiem o 16.47 i po 10 minutach docieramy do Zamościa, z którego o 3.50 odjedziemy Hetmanem do Stalowej Woli Centrum (chociaż chcielibyśmy wysiąść w Stalowej Woli Południe ale pociąg nie ma planowego postoju na tej stacji). Zamość to także wyjątkowe miejsce na mapie Polski i Europy Środkowej. Znajduje się tutaj wielki rynek z pokaźnym ratuszem i kamienicami ormiańskimi a stare miasto stanowi wspaniały wzór renesansowej zabudowy miejskiej (Światowe Dziedzictwo Kultury UNESCO). Żegnając się z urokami nasiąkniętego przedwojenną kulturą i pachnącego przyrodą Roztocza o 7.28 odjeżdżamy ze Stalowej Woli Centrum pociągiem PKP InterCity TLK Monciak relacji Warszawa Wschodnia - Przemyśl, którym w czasie 1h 24 min o 8.52 dojeżdżamy do Przeworska (73 km, prędkość 52 km/h). W Przeworsku mamy poważny problem, bo Polskie Koło Kolejowe to w tym podgórskim regionie pojęcie mocno spłaszczone a o jeździe normalnotorową koleją z Przemyśla przez ukraiński Chyrów i dalej przez Ustrzyki, Stróże, Tymbark, Jeleśnię... możemy na dzień dzisiejszy, poza odcinkowymi skrawkami (na przykład komunikacja ''kolejowa'' Przewozów Regionalnych na odcinku Zagórz - Jasło realizowana na gumowych kołach), niestety tylko pomarzyć. Przeurocze Bieszczady stanowią niedostępny dla kolei normalnotorowej piękny obszar, a głębokie rozczarowanie upadkiem kolei można co najwyżej spróbować szczątkowo osłodzić wyjątkowym skarbem - bieszczadzką wąskotorówką. Z Przeworska o 8.57 odjeżdżamy pociągiem PKP InterCity Podkarpacie jadącym z Przemyśla do Krakowa, w którym witamy o 12.53 (195 km, czas przejazdu 3h 56 min, prędkość 50 km/h). Między Rzeszowem a Krakowem prowadzone są prace torowe, które umożliwią jazdę pociągów z prędkością 160 km/h i pozwolą na pokonanie odległości 158 km łączącej stolicę Podkarpacia ze stolicą Małopolski w ciągu 1h 15 min. Z potężnej w XV wieku stolicy Królestwa Polskiego władającej wspaniałym imperium od Bałtyku do Morza Czarnego, której obszar zainteresowania politycznego i prowadzenia modernizacji korytarzy kolejowych winien być dla interesu gospodarczego współczesnej Polski priorytetem, o 14.31 odjeżdżamy do Katowic pociągiem InterRegio Łużyce Przewozów Regionalnych relacji Kraków Płaszów - Węgliniec. Do stolicy Śląska pociąg dożółwia się o 16.38 pokonując 78 km w czasie 2h 7 min z prędkością 37 km/h (trwająca modernizacja linii E30). Nowy dworzec w Katowicach jest intensywnie budowany i wprowadza pozytywną świeżość do miasta, chociaż poprzedni budynek będący idealnym wzorem architektury socrealizmu mógł być zachowany, zmodernizowany, w pomysłowy sposób zagospodarowany i uszanowany jako piękny pamiętnik zmieniającej się historii. O 17.22 ruszamy pociągiem TLK PKP InterCity Dolnoślązak relacji Kraków - Wrocław do Kędzierzyna-Koźla. Przyjeżdżamy o 18.34 pokonując 65 km w czasie 1h 12 min z prędkością 54 km/h. O 18.58 wyruszamy szynobusem Przewozów Regionalnych niszczejącą Magistralą Sudecką do Nysy (przyjazd 20.37, 75 km, czas jazdy 1h 39 min, prędkość 45 km/h). I tutaj dochodzi do tragedii. Nie można dojechać pociągiem pasażerskim do Kamieńca Ząbkowickiego. Na 38-kilometrowym odcinku Magistrali Sudeckiej wzdłuż którego zamieszkuje 90 tys. ludzi kolej nie jeździ ! Polskie Koło Kolejowe zostało przerwane przez biurokratyczno-decydencką głupotę. Z Nysy koleją można dotrzeć do Brzegu ale dopiero następnego dnia. Nocka w Nysie skłania do refleksji nad gettami oraz enklawami biedy powstającymi w miejscach, gdzie upadły duży przemysł (fabryka samochodów Nysa i Citroen) i niszczona przez władze kolej znajdują swoje odzwierciedlenie w rekordowym bezrobociu, braku perspektyw mieszkańców na lepszą przyszłość. Następnego dnia rankiem o 5.19 szynobus Przewozów Regionalnych odjeżdża do Brzegu, w którym jest o godzinie 6.17. Pokonanie 48 km zajmuje 58 min a średnia prędkość jazdy wynosi 50 km/h. Z Brzegu odjeżdżamy o 6.35 jednostką elektryczną Przewozów Regionalnych jadącą z Opola do Wrocławia. W stolicy Dolnego Śląska na aktualnie najpiękniejszym kolejowym dworcu głównym w Polsce (inwestycja zrealizowana w ramach budowy infrastruktury na Euro 2012, gościły tutaj m.in. specjalne czeskie pociągi z wspaniałymi czeskimi kibicami) jesteśmy o 7.20 pokonując 42 km w czasie 45 min z prędkością 56 km/h. Do godziny 10.11 możemy podziwiać kunszt architektoniczny zbudowanej w 1857, zmodernizowanej w 1904 i przyzwoicie odrestaurowanej w 2012 roku perełki obecnie dynamicznie rozwijającego się miasta, kiedy to odjeżdżamy do Kamieńca Ząbkowickiego pociągiem osobowym regio Sudety Przewozów Regionalnych relacji Łódź Kaliska - Kłodzko. W Kamieńcu Ząbkowickim witamy o 11.19 (72 km, czas jazdy 1h 8 min, prędkość 64 km/h). Będąc na Dolnym Śląsku również i tutaj odczuwamy tajemniczego ducha historii w postaci wietrznych szmerów niegdyś żywego dużego węzła kolejowego oraz pięknego neogotyckiego pałacu będącego wyjątkową ozdobą tej miejscowości. Podróż Sudecką Magistralą kontynuujemy o 12.53 szynobusem relacji Kłodzko Miasto - Legnica Kolei Dolnośląskich, którym wzdłuż Gór Sowich jedziemy do Jaworzyny Śląskiej. O 14.03 jesteśmy na miejscu pokonując 59 km w ciągu 1h 10 min z prędkością 51 km/h. W Jaworzynie Śląskiej znajduje się muzeum przemysłu i kolejnictwa a sama stacja stanowi najstarszy węzeł kolejowy w Polsce podkreślając unikatowy charakter regionu, którego potęga gospodarcza i zrównoważony dobrobyt mieszkańców bez kolei nie były i nie są możliwe. Z Jaworzyny Śląskiej odjeżdżamy o 15.53 pociągiem regio Galicja jadącym do Jeleniej Góry, który do tej stacji jechał jako InterRegio z Krakowa (nie Magistralą Sudecką, o czym już dobrze wiemy, lecz przez Wrocław częścią linii E30 i dalej w kierunku południowo-zachodnim przez Żarów). Galicja do Jeleniej Góry przyjeżdża o 17.45 pokonując 77 km w czasie 1h 52 min z prędkością 41 km/h (po 2000 roku, w wyniku zaniedbań i braku odpowiedzialności ówczesnych władz samorządowych wobec tutejszych mieszkańców popadających w coraz większą biedę nastąpiła totalna zapaść kolejowej komunikacji w regionie a prędkość oscylowała w granicach 25km/h, co zaczęło się powoli zmieniać dopiero na plus w ostatnich latach. Na mocno technicznie wysłużonej linii kolejowej z Wrocławia przez Jaworzynę Śląską i Wałbrzych do Jeleniej Góry prowadzona jest rewitalizacja, która pozwoli na przybliżenie pięknej Kotliny Jeleniogórskiej i jej górskiej otoczki o znacznym potencjale turystyczno-biznesowym do stolicy Dolnego Śląska a pociągi mają jeździć w 2014 roku z Wrocławia do Jeleniej Góry dwie godziny. Jelenia Góra to miejsce nadzwyczaj urokliwe i naprawdę niepowtarzalne. Liczne pasma Sudetów z tysiącami skałek i górskich potoków otaczające to miasto czynią je ciągle za mało docenionym a miliardy euro ukryte w turystycznym potencjale bardzo często znajdującym się niedaleko wyjątkowo ładnych linii kolejowych świadczą o potrzebie odbudowy i modernizacji tutejszych żelaznych szlaków, które dla życia mieszkańców regionu stanowią realną szansę na ich nowy rozwój gospodarczy. O 18.19 odjeżdżamy szynobusem Kolei Dolnośląskich relacji Jelenia Góra - Wrocław przez Lubań i Zgorzelec do Węglińca. W Węglińcu jesteśmy o 20.40 (104 km, 2h 21 min, prędkość 44 km/h). Do zamknięcia Polskiego Koła Kolejowego brakuje nam tylko 41 km. Okazuje się, że jest to aż 41 km, bo pierwsze połączenie jest dopiero rano następnego dnia i szybciej dojechalibyśmy do celu na przykład przez Niemcy ale nie byłoby to zgodne z przyjętym na początku założeniem postrzegania polskiej gospodarki jako całości, którą już tyle razy w trakcie naszej pouczającej podróży władze lokalne, regionalne i centralne dzieliły, rozbierały, kombinowały... nie chcąc dostrzec komplikacji organizacyjnych, czasowych i co najgorsze z tego wynika poważnych problemów finansowych jakie w ten sposób tworzą milionom Polaków i kolejowym przedsiębiorcom towarowym. Po raz kolejny znajdujemy się w miejscu fajnym, wartym zobaczenia. Węgliniec na pewno jest inny, ma w sobie też tę wyjątkową dolnośląską magię niepowtarzalności i tajemniczości. Te bardzo małe terytorialnie miasto, chociaż posiadające wielkomiejskie kamienice, jest atrakcyjnie położone, bo w południowej części Borów Dolnośląskich, największego obszaru leśnego w Polsce. Z każdej strony miasteczko otaczają wysokie kompleksy leśne. Dosłownie miasto w dżungli. Ale prawdziwy fenomen miasta stanowią rozległe torowiska nad którymi górują wysokie stalowe wieżyczki z zamieszczonymi w szczytowej ich części reflektorami rozświetlającymi kolejową infratrukturę, na środku których stoi pokaźnych rozmiarów XIX-wieczny budynek dworca kolejowego. W pobliżu dworca znajduje się rezerwat sosny błotnej, która w Polsce tylko tutaj występuje na obszarze nizin. Stacja w Węglińcu, gdzie krzyżuje się pięć linii kolejowych ma realną szansę w najbliższych latach na doczekanie się porządnego remontu. Przez Węgliniec pobiegnie ekspresowa linia łącząca Wrocław z Berlinem (nie najkrótszą trasą przez Żagań, Lubsko lub krótszą przez Żagań, Żary, Forst), co zostało zaakceptowane przez Marszałka Dolnego Śląska Rafała Jurkowlańca i zadeklarowane przez Kanclerz Niemiec Angelę Merkel w czerwcu 2011 roku. Poprawiane mają być też parametry techniczne linii Węgliniec - Jelenia Góra, bo pojawienie się komfortowych pociągów z Berlina także otworzy nową perspektywę inwestycyjną dla Kotliny Jeleniogórskiej. Ciekawostką jest też to, że w czerwcu 2013 roku z Węglińca do Wrocławia mają zacząć jeździć pierwsze w Polsce zwyczajne pociągi osobowe Kolei Dolnośląskich, które będą jechać z rozkładową prędkością 160 km/h (możliwe, że Koleje Wielkopolskie wystartują razem z Kolejami Dolnośląskimi wprowadzając taką samą prędkość z Kutna do Poznania). Opatuleni w śpiwory drzemiemy na przytorzu w Borach Dolnośląskich nasłuchując odgłosów dżungli (niezliczonych szeptów lasu, w którym również żyją wilki) i miłego szmeru sunących pociągów. O 6.29 odjeżdżamy szynobusem Kolei Dolnośląskich relacji Zgorzelec - Żary do miejsca, w którym Polskie Koło Kolejowe wypada zamknąć w jedną sensowną całość, starając się zauważyć to co najcenniejsze i najbardziej wartościowe jest do wyciągnięcia z tej ważnej z punktu widzenia mądrego rozwoju gospodarczego polskiego państwa. O 7.21 pokonując ostatnie 41 km w czasie 52 minut z prędkością 47 km/h w Żarach zrealizowaliśmy pierwszą doświadczalną misję gospodarczą,  mającą na celu wstępne przedstawienie wykorzystnia realnych możliwości Polskiego Koła Kolejowego w regionalnej i ogólnokrajowej gospodarce.

Brak dobrej kolejowej komunikacji publicznej lub znikoma dostępność przekłada się na istnienie coraz bardziej odległych od siebie światów: zamkniętego czterokółkowego pozornego dobrobytu i obszarów rosnącej nędzy, które bez dobrej komunikacji publicznej będą oddalały się coraz bardziej. Zastępowanie świetnej możliwości rozwoju gospodarczego dla Polski jakie daje Polskie Koło Kolejowe innymi rozwiązaniami lub ich brakiem stanowi poważne zagrożenie dla milionów Polaków, dla których znalezienie się po jednej lub drugiej stronie materialnego rozwarstwienia zawsze będzie wielką przegraną. Fragmentaryczna, nieprzemyślana i odpowiednio niedoinwestowana organizacja transportu szynowego w Polsce to bardzo dobry przykład realnego problemu organizacyjnego osłabiającego krajową gospodarkę. Jego mądre i sprawne rozwiązanie powinno być kluczowym priorytetem w realizowaniu progospodarczych działań inwestycyjnych, na które funduszy przez najbliższe lata w Polsce na pewno nie zabraknie. Ale samo posiadanie pieniądza to za mało, żeby mówić o sukcesie. Pieniądz źle wydawany stanowi dużo bardziej poważniejsze zagrożenie niż jego brak. Umiejętność nowego spojrzenia na gospodarkę m.in. poprzez rozpoczęcie poważnego traktowania idei gospodarczej Polskiego Koła Kolejowego to najlepsza droga do zrównoważonego rozwoju kraju i zdecydowanego zatrzymania niebezpiecznego procesu pogłębiania się różnic społecznych.

Cenne doświadczenia z codziennego życia mieszkańców i komunikacyjne przemyślenia z podróży po pięknej Polsce prowadzą do sformułowania następujących konkretnych przekonań i zagadnień organizacyjnych panujących w zbyt wielu polskich urzędach i firmach, gdzie prospołeczny interes długofalowy ustępuje krótkowzrocznemu wzbogacaniu się jednostek. Efekt jest taki, że na pokonanie w Polsce 2607 kilometrów potrzebujemy 122 godziny i 14 minut. Tak więc polska gospodarka rozwija się z średnią prędkością 21 km/h. Z takimi realnymi problemami muszą radzić sobie w Polsce przedsiębiorcy, którzy chcą dowieźć towar z miejsca na miejsce w kraju lub za granicę (sztuką jest bycie konkurencyjnym, chociaż mimo to dają sobie radę ale ilu już nie dało tego oficjalnie się nie dowiemy). Z takimi realnymi problemami muszą sobie radzić mieszkańcy chcący dojeżdżać do pracy czy szkoły, którzy są komunikacyjnie oddaleni albo wręcz odcięci (część społeczeństwa nie daje rady, bo nie dysponuje takimi zasobami czasowymi i pieniężnymi). I to jest właśnie realna siła polskiej gospodarki, nad którą trzeba się pochylić i zacząć jej uzdrawianie. Polskie Koło Kolejowe to dobra energia dla prowadzenia biznesu, konkretny impuls do powstawania nowych miejsc pracy, realny potencjał służący sprawnemu przemieszczaniu się ludzi, pewny środek przewidywalnego czasowo transportu towarów. Ważne jest zrozumienie potrzeby integralności gwarantującej Polakom podobne możliwości rozwoju niezależnie od miejsca zamieszkania.

Polskie Koło Kolejowe to konkretny pomysł do konkretnej realizacji. Dlatego warto jest nakreślić jeden spójny model mający swoje prorozwojowe uzasadnienie dla krajowej gospodarki. Można zgodnie z kierunkiem naszej doświadczalnej jazdy kolejno wytyczać mało kosztowne zadania inwestycyjne, dzięki którym Polskie Koło Kolejowe będzie bardzo dobrze funkcjonowało i w ujęciu całościowym przynosiło miliardowe zyski podwyższając PKB Polski. Jadąc z Żar już widzimy, że pod Zieloną Górą potrzebna jest łącznica dająca możliwość przewozu towarów i ludzi z ominięciem centrum miasta. Jej budowa połączona z budową przystanku kolejowego Zielona Góra Zachód nie spowodowałaby żadnej straty dla winnego grodu a stworzyłaby nowe możliwości szybszego przesyłu towarów i ludzi z Włoch, Słowenii, Austrii, Czech, zachodniej części Dolnego Śląska do portów Pomorza Zachodniego i krajów Skandynawskich stanowiąc przyzwoitą konkurencję dla linii kolejowych w Niemczech a ponadto w powiązaniu z budową łącznicy omijającej Czerwieńsk zdecydowanie polepszyła parametry logistyczne przewozu towarów z gospodarczego węzła żarskiego, wpłacającego najwięcej podatków do ogólnie słabego województwa lubuskiego (najwięcej urzędników w skali kraju przypadających na mieszkańca), do polski centralnej i trójmiejskich portów. Takich istotnych wybrakowań infrastrukturalno-organizacyjnych, jak ta podzielonogórska czarna dziura, w Polskim Kole Kolejowym jest więcej. Taką największą czarną dziurą jest na pewno brak w miarę prostej linii kolejowej łączącej najważniejsze ośrodki gospodarcze na wschodzie Polski, czyli Białystok z Lublinem i Rzeszowem. Patrząc na układ linii kolejowych w Polsce aż prosi się o zbudowanie nowego odcinka łączącego Czeremchę z Parczewem położonym na obecnie nieczynnej linii z Łukowa do Lublina przez Lubartów. Polskie Koło Kolejowe powinno zapewniać jasno określone minimum standardowe gwarantujące przyzwoitą przepustowość prowadzenia przewozów (na pochodzie pierwszomajowym w 1988 roku w Szczecinie kolejarze chwalili się elektryfikacją linii Stargard Szczeciński - Gdynia i pociągami ekspresowymi Gryf i Albatros łączącymi polskie porty w Szczecinie i Gdyni w cztery godziny, które, co warto przypomnieć, jechały z średnią prędkością 100 km/h ale o tym, że na większości trasy jest jeden tor nie mówili), tory pod trakcją (wybrakowania Korsze - Ełk, Kędzierzyn Koźle - Jaworzyna Śląska, Węgliniec - Zielona Góra), zunifikowane systemy bezpieczeństwa (nowoczesny ERMTS testowany na niektórych odcinkach linii E30 i cywilizacyjny zastój na pozostałych liniach).

Czy ugniatana kolej zza administracyjnych biurek przekształci się w rozwojową działalność terenową i serwisową poprawiającą realną jakość życia Polaków ? A może jest lepsza recepta na jej uzdrowienie w postaci codziennej terenowej pracy organicznej, musi minąć dużo czasu i nastąpić finansowy krach państwa, żeby mogła zostać porządnie odbiurokratyzowana, a jej działalność służyć przede wszystkim dobru obywateli ? Oto jest jej być albo nie być.

oprac. Tomasz Raszowski (rok 2013, 25 luty)