PKP Intercity wróży dobre czasy podróży
Polska administracja zatoczyła koło od szesnastu regionów przed 1939 r. (Pomorskie, Poznańskie, Warszawskie, Łódzkie, Kieleckie, Śląskie, Krakowskie, Białostockie, Lubelskie, Lwowskie, Wileńskie, Nowogródzkie, Poleskie, Wołyńskie, Tarnopolskie, Stanisławskie) do szesnastu województw od 1999 r. (Zachodniopomorskie, Lubuskie, Dolnośląskie, Pomorskie, Kujawsko-Pomorskie, Wielkopolskie, Opolskie, Warmińsko-Mazurskie, Mazowieckie, Łódzkie, Śląskie, Świętokrzyskie, Małopolskie, Podlaskie, Lubelskie, Podkarpackie), choć niestety o zmniejszonej powierzchni terytorium i znacznie niższej klasie ziem rolniczych (minus 78 tys. km2), ale za to z dłuższą linią morską (plus 357 km), która niestety, w wyniku zmian klimatycznych, zniknie, a bez bilionów euro na budowę nowych wysp, mostów lub tuneli kolejowych, polskie lądy na północy przestaną istnieć. Scalanie pozaborowej kolei i jej odbudowa to kluczowe zadanie dla mądrych głów Polski od ponad stu lat: Aleksandra Wasiutyńskiego, studenta matematyki w rosyjskich: Cesarskim Uniwersytecie Warszawskim i Petersburskim Instytucie Inżynierów Komunikacji, pracownika Towarzystwa Akcyjnego Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, pomysłodawcy Kolejowej Linii Średnicowej w Warszawie, przebudowy i elektryfikacji Węzła Warszawskiego (od 1936 r. profesor honorowy Politechniki Lwowskiej); Eugeniusza Kwiatkowskiego, studenta Politechniki Lwowskiej i Absolwenta Wyższej Szkoły Technicznej w Monachium, pierwszej lokomotywy pociągowej oraz drogowej budowy polskiego przemysłu i gospodarki morskiej, po II-ej wojnie światowej odsuniętego na boczny tor ale nadal opracowującego dzieła tworzenia przyszłości ekonomicznej państwa (doktor honoris causa w 1974 r. Uniwersytetu Gdańskiego).
Budowa porządnej i nowoczesnej kolei to zgodna praca wielu ludzi, których możemy znaleźć, niezależnie od panującego ustroju politycznego i narodowości sprawującej władzę w danym okresie czasu. Zrozumienie tego najważniejszego, wysoce niezbędnego czynnika składotwórczego przyczyniało się, przyczynia i będzie przyczyniać do realizacji wspaniałych pomysłów proekokomunikacyjnych, z których największe korzyści osiąga w efekcie końcowym zawsze ogół społeczeństwa bezpośrednio (szybsze i wygodniejsze podróże) lub pośrednio (wyższy wizerunek państwa w świecie powoduje wzrost inwestycji), wzbogacając dochody indywidualne każdego obywatela. Krótko mówiąc: "najwięcej dobrego powstaje dzięki spokojnej, cichej, zgodnej, systematycznej pracy organicznej zespołu pracowników realizujących technicznie dobrze przemyślaną ideę unowocześnienia transportu".
PKP Intercity medialnie przekonuje nas przez ostatnie lata o miliardach wydawanych na modernizację wagonów i infrastruktury torowej. Ale czy znajduje to odzwierciedlenie w czasach podróży między szesnastoma miastami wojewódzkimi we współczesnej Polsce, w dalszym skomunikowaniu pociągów dalekobieżnych z transportem szynowym do mniejszych miasteczek, w ogólnej dostępności kolei dla starzejącego się społeczeństwa, dla równouprawnionych w Biblii zwierząt i osób niepełnosprawnych ?
Polskie Koleje Państwowe w Polsce Ludowej w latach 60, 70 i 80-tych XX w. elektryfikowały linie kolejowe i wprowadzały konsekwentnie przyspieszenie czasów podróży. Ekspresy ze Szczecina, Zielonej Góry, Wrocławia miały krótsze czasy podróży do Warszawy niż dzisiejsze pociągi PKP Intercity, jeździły przez rozbudowaną infrastrukturę przejeżdżając przez tysiące zwrotnic stacji kolejowych, których dzisiaj "w ramach modernizacji" nie ma, i stosowano ciekawe rozwiązania logistyczne, jak np. dla pociągu ekspresowego Chrobry, który jechał obwodnicami kolejowymi: Poznania 100 km/h i ponad 100 km/h Wrześni, zbudowanymi w epoce Gierka, podkreślając rangę wówczas mocno portowej, stoczniowej stolicy Pomorza Zachodniego, z rozbudowującymi się przestrzennymi, nowymi osiedlami stanowiącymi odpowiedź na szybko rosnący wzrost demograficzny.
Z początkiem lat 90-tych XX w. na łamach lokalnej krajowej prasy można było przeczytać interesujące wywiady z prezesami PKP, dotyczące zapowiedzi wprowadzania kolejnych modernizacji linii kolejowych, po których pociągi miały jeździć 160-200 km/h, przygotowując się do wejścia w najbardziej rozwinięty rynek połączeń ekspresowych państw Europy Zachodniej. W drugiej połowie lat 90-tych kolej zawieszała mnóstwo linii i połączeń regionalnych oraz lokalnych, bardzo mocno obciążając negatywnie wpływy z biletów na głównych magistralach, odsuwając Polaków od korzystania z komunikacji publicznej. Tendencja ta była dalej podtrzymywana po roku 2000, a brak inwestycji dodatkowo uszczuplał, latami wypracowany przez pokolenia, majątek przewozowy służący dobru wspólnemu.
Dopiero otwarcie się Polski na fundusze z Unii Europejskiej zaczęło zatrzymywać totalną zapaść kolei, choć był i jest to proces zbyt powolny, mało efektywny, w stosunku do prawdziwych, ogromnych możliwości jakie dają zmiany integracyjne, pokazując wyraźnie umiejętności poszczególnych państw należących do Zjednoczonej Europy, w pozyskiwaniu finansów i wykazywaniu zainteresowania przedstawiania dobrych projektów do realnego zaakceptowania, ich skutecznej realizacji z pożytkiem dla codziennego życia ludzi, zwierząt i roślin. Pierwszym wzorcowo zrealizowanym większym projektem w latach 2010 - 2012 bardzo mocno dofinansowanym przez Unię Europejską staje się rewitalizacja i odbudowa Dworca PKP Wrocław Główny, który stanowi wyjątkową perełkę architektoniczną na mapie kolei w Polsce.
Dla podróżnych jeżdżących koleją w Polsce pojęcie modernizacji kojarzy się zazwyczaj jednoznacznie jako unowocześnienie kolei, trwałe ulepszenie linii kolejowych i taboru, uwspółcześnienie warunków i czasów podróży w sposób zbliżony do wysoko rozwiniętych państw Unii Europejskiej, podniesienie wartości praktycznej, czystościowo estetycznej, wzniesienie kolejowych walorów użytkowych do jak najwyższej jakości przewozów osób starszych, niepełnosprawnych, dbałości o przyjemne, przyjazne miejsca podróży dla mądrych przyjaciół zwierząt. Pojęcie modernizacji kolei to wzięcie odpowiedzialności za dorzucanie dobrych cegiełek do idei budowania razem Unii Europejskiej, wspierającej finansowo bardzo mocno kraje Europy Środkowej, w postępującym procesie wzajemnego poznawania się, szanowania różnych obyczajów, umiejętności rozmawiania między narodami o relatywiźmie historycznym, ciekawego współistnienia, mądrego prowadzenia życia mimo różnic światopoglądowych w imię wyższych celów naukowo-gospodarczych, będących jedynym gwarantem trwałego pokoju i zdobywania wiedzy dla następnych pokoleń Polaków należących do jednej wielkiej ukochanej rodziny Europejczyków.
A zatem na jakie realne czasy podróży Polacy mogą liczyć w najbliższych latach ze strony PKP Intercity i czy będą one rzeczywiście dobre, i/lub lepsze jak przed pracami modernizacyjnymi ?
Widać światełko w tunelu na zakończenie wieloletniej modernizacji infrastruktury kolejowej między dwoma najlepiej logistycznie usytuowanymi aglomeracjami Centralnej Polski: wschodnią bramą do Unii Europejskiej - miastem stołecznym Warszawa i stolicą pięknej Wielkopolski - miastem Poznań, łączącym staropolskie tradycje z europejską nowoczesnością. Czasy podróży najszybszych pociągów będą podobne do tych przed modernizacją, a więc bliskie 2 h i 20 min., choć na pewno można technologicznie dalej popracować, żeby czas przejazdu pociągów z Warszawy do Poznania wynosił chociaż równe dwie godziny. Zważywszy na fakt, że pociągi ekspresowe teraz są w stanie pokonać dystans ponad 180 km z Kutna do Poznania w czasie bliskim 1 h i 25 min., a przed modernizacją z Warszawy do Kutna potrafiły przejechać ponad 125 kilometrów w czasie 50 min., to jest szansa, że z Warszawy do Poznania będzie można zrealizować rozkład jazdy dla klasycznego taboru na poziomie czasu podróży 2 h i 10 - 15 min. Jeżeli pojawiłaby się możliwość zakupu i zastosowania do przewozu podróżnych nowoczesnych jednostek trakcyjnych z mocno dynamicznym systemem przyspieszania i hamowania to maszyniści będą mogli w trakcie jazdy zapewnić z Poznania do Warszawy czas podróży 2 h i 4 - 9 min. Posiadanie nowoczesnych pociągów z systemem korelacji sił odśrodkowych pozwoliłoby na skrócenie czasu podróży o kolejne 2 - 4 min. a dostosowanie nawet kilkudziesięciu kilometrów szlaku kolejowego Poznań - Warszawa do prędkości 200 km/h zapewniłoby zaoszczędzenie następnych cennych minut. Możliwości jest nieskończenie dużo, dlatego warto inwestować w nowoczesne technologie i bardzo dobrze opłacać młodych naukowców, będąc członkiem Unii Europejskiej. Prowadzenie modernizacji linii kolejowych przez Polskie Linie Kolejowe wzbudza wiele kontrowersji społecznych i tak jest również na linii Warszawa - Poznań. Niektórzy uważają, że oryginalne zawieszenie poprzeczne na wysokich słupach trakcyjnych w stacji Kutno nie powinno być zastąpione konwencjonalnymi konstrukcjami wsporczymi a argumenty polskiej PLK-i dotyczące zwiększonych możliwości poboru mocy nijak mają się do współczesnych możliwości technologicznych. Sporną kwestią pozostają braki w unowocześnieniu łuków na linii ograniczających prędkość jazdy na przykład w Sochaczewie i Kutnie, tak samo jak brak prostowania lub krótkoodcinkowej zmiany przebiegu tej ważnej dla szybkiego rozwoju Polski drogi żelaznej. Zdumiewającą rzeczą dla podróżnych, albo wręcz niepoważną na tak ważnej narodowej linii, jest również fakt, że perony na niektórych stacjach kolejowych są krótsze od pociągów PKP Intercity (proszenie podróżnych o przemieszczanie się z bagażami między wagonami nie kojarzy się dobrze i błaga o jak najszybsze wydłużenie peronów !) jak np. w mieście Słupca. Kompleksowej rewitalizacji wymaga stacja Września i podwyższenie prędkości torów zjazdowych z głównej linii do 160 km/h. Szkoda, że prowadząc modernizacje linii kolejowych zbyt często pozbywamy się a nie unowocześniamy dobrej infrastruktury, zapewniającej przepustowość szlaków kolejowych dla pociągów towarowych i osobowych na przyzwoitym poziomie, likwidując na mniejszych stacjach tory boczne, czy też dogodne, długie perony, mogące w sytuacjach awaryjnych pomóc podróżnym opuścić pociąg w cywilizowany sposób, czego wymownym przykładem na linii Poznań - Warszawa jest stacja Podstolice, wyłączając kilkudziesięciokilometrowe odcinki linii kolejowych z możliwości prowadzenia działań gwarantujących zachowanie ciągłości ich przepustowości. Zapytań jest znacznie więcej, bo przykładowo zastanawiamy się czy wzdłuż torów, na wszystkich odcinkach przebiegających przez łąki i lasy, zamontowano urządzenia ostrzegania zwierząt, a problem sposobu prowadzenia modernizacji linii kolejowych w Polsce to temat rzeka i nadaje się na odrębną rozprawkę. Na pewno linia kolejowa z Poznania do Warszawy wymagała porządnego odświeżenia i stale wymaga utrzymania jakości infrastruktury bez ograniczeń prędkości, co powinno być uznane za zdroworozsądkowy standard. Powrót do czasów podróży przed modernizacją, a być może ich stopniowe skracanie, z Warszawy do Poznania, stanowi dobrą wiadomość dla aglomeracji Szczecina, Gorzowa, Zielonej Góry i mniejszych miast jak Krzyż, Stargard, Zbąszynek i Sulechów, z których stacji można dotrzeć komunikacją indywidualną do rodzinnych domów w regionach wielkopolskim, lubuskim i zachodniopomorskim. Prace torowe prowadzone od Poznania do Szczecina mają połączyć te dwa miasta koleją w czasie podróży dla najszybszych pociągów zbliżonym do 1 h i 50 min. A to oznacza, że niebawem podróż koleją z Warszawy do Szczecina będzie trwać 4 h. Ze stolicy do Gorzowa również powinniśmy podróżować cztery godziny (elektryfikacja i przeprowadzenie modernizacji torów z Krzyża do Kostrzyna nad Odrą do prędkości minimum 160 km/h pozwoliłoby na skrócenie czasu podróży do 3,5 h). Jeżeli w końcu zakończy się pomyślnie rewitalizacja toru ze Zbąszynka do Czerwieńska, a infrastruktura kolejowa z Poznania do Zbąszynka zachowa dotychczasowe parametry, to pociąg ekspresowy z Warszawy do Zielonej Góry zapewni podróż w czasie 3,5 h (warto tutaj przypomnieć, że po zbudowaniu łącznicy, w ramach unijnych inwestycji infrastrukturalnych, omijającej Czerwieńsk, w grudniu 2013 roku pociąg EIC "Lech" zaczął jeździć z Warszawy Centralnej do Zielonej Góry 3 h i 59 min. z średnią prędkością ponad 110 km/h i czasem podróży, na dystansie 441 km, z Warszawy Zachodniej do Zielonej Góry bliskim 3 h 50 min., co jest dla PKP Intercity przez ostatnie sześć lat zupełnie nieosiągalne). Szybkość przejazdu na linii kolejowej Warszawa - Poznań jest bardzo ważna również dla mieszkańców okolic Szamotuł, Wronek, Obornik, Piły, Murowanej Gośliny, Wągrowca, Środy Wielkopolskiej, Jarocina, Kościana, Leszna, Grodziska i Wolsztyna, do których z Poznania jeżdżą koleje regionalne (Koleje Wielkopolskie i Polregio), a docelowo również dla Sierakowa i Międzychodu. Wprowadzenie całodziennych regularnych połączeń Poznań - Warszawa z czasem przejazdu dla pociągów pospiesznych wynoszącym 3 h 15 min. a dla ekspresowych 2 h 15 min. jest realne, a nad dodatkowym kwadransem podróży warto popracować, żeby docelowo pozytywnie rozwiązać tą ważną kwestię dla pasażerów polskich kolei.
O ile w Polsce północno-zachodniej i środkowo-zachodniej istnieje niezbyt odległa szansa na lekką poprawę czasów podróży koleją do centralnych regionów względem czasów przejazdów przedmodernizacyjnych, o tyle w Polsce południowo-zachodniej jest więcej znaków zapytania, niejasności i niepokojących zjawisk z roku na rok wydłużających czas przemieszczania się do stolicy Polski. Pociągi jeżdżące z Warszawy do Wrocławia od 2015 roku coraz bardziej wydłużają czas podróży. W 2022 roku już bardzo nieliczne pociągi ekspresowe (tylko dwie sztuki: jeden EIP i jeden EIC) jeżdżą ponad 4 h (pod koniec 2022 roku jeżdżą dłużej niż 3 h 50 min, czyli czasu podróży kursującego w poprzednich latach pociągu pospiesznego Śnieżka), z wyższymi cenami biletów i nie lepszym standardem podróży niż siedem lat temu. Z kolei podróż pociągami pospiesznymi zajmuje zazwyczaj blisko 5 h a IC Karkonosze prowadzony nowoczesną jednostką elektryczną Dart, który sześć lat temu potrafił wyjechać z Warszawy tuż przed północą i zawitać do Wrocławia tuż po czwartej, został zdegradowany do kategorii TLK i jedzie wydłużoną trasą przez Katowice aż 7 h ! Nie tak powinna wyglądać kolej z Warszawy do Wrocławia. Południowa perła zachodu Polski zasługuje na znacznie lepsze traktowanie ! Tym bardziej, że jest tubem komunikacyjnym dla całego województwa i regionów ościennych, a poziom życia we Wrocławiu za 15 lat powinien przeskoczyć średnią unijną, o ile państwowa polityka finansów publicznych nie pójdzie drogą Grecji czy Węgier. Kolej z Wrocławia do Warszawy nie ma szans ze znacznie kilometrowo krótszą siecią dróg szybkich i autostrad od przynajmniej kilkudziesięciokilometrowo dłuższych niedoinwestowanych dróg żelaznych. Przykładowo biorąc rozkład jazdy PKP z przełomu lat 1993/1994 widzimy, że ekspres Odra odjeżdża z Wrocławia Głównego o 5.45, Wrocławia Nadodrze o 5.56, w Ostrowie Wielkopolskim jest już o 7.01, w Łodzi Kaliskiej o 8.46, a do Warszawy Centralnej przyjeżdża o 10.35 po 4 h i 50 min. podróży. Ex Odra prowadzi wagon restauracyjny i przesyłki kurierskie. Z Wrocławia do Ostrowa, Kalisza, Sieradza i Łodzi jedzie szybciej niż wszystkie dzisiejsze pociągi (a to było 30 lat temu !). Ekspres Odra jedzie po torowiskach PKP z epoki PRL-u, a więc znacznie bardziej rozbudowanych stacjach, ze zdecydowanie liczniejszymi niż dzisiaj zwrotnicami i rozjazdami, miejscami na postój pociągów towarowych, poprawiającymi przepustowość tras kolejowych. Poziom i przyjemność korzystania z usług kulinarnych też jest wyższy, przyjemniejszy niż dzisiaj, można pójść do restauracji i nie ma konieczności zostawiania podróżnych z plastikopodobnymi opakowaniami wydawanymi przez tymczasowe wózki obwoźne (nie tak buduje się dobrą markę kolei !), co w ogóle rodzi w głowach podróżnych głębsze zastanowienie nad sensem korzystania z tego typu "atrakcji". Ekspres Odra z Warszawy Centralnej odjeżdża o 16.10 i we Wrocławiu Nadodrze melduje się po 4 h i 32 min. podróży o godz. 20.42. Pociąg kończy bieg dnia na stacji Wrocław Główny o godzinie 20.56. Na przełomie lat 1993/1994 jeżdżą również dzienne pociągi pospieszne: Sudety relacji Warszawa - Jelenia Góra i Posp. Warszawa - Frankfurt nad Menem, którymi podróż z centrum stolicy Polski do centrum Wrocławia tą 385-kilometrową linią kolejową trwa 5 h. Po 2010 roku umiejętność pozyskiwania, przez polskie władze na różnych szczeblach, znacznych środków finansowych z Unii Europejskiej zaczyna nabierać przyzwoitego tempa i trwają intensywne poszukiwania szybkiego pomysłu do możliwego zrealizowania, żeby Wrocław przybliżyć do Warszawy. W 2015 roku nowe pociągi Pendolino z włoskiej fabryki Savigliano wyprodukowane przez francuski koncern Alstom rozpoczynają służbę przewozową. Zostają skierowane z Wrocławia do Warszawy modernizowanymi, okrężnymi kilometrowo, liniami kolejowymi przez Opole, Lubliniec, Częstochowę Stradom na Protezę Koniecpolską i Śląską Centralną Magistralę Kolejową. Czas przejazdu pociągów ekspresowych Pendolino na odcinku Wrocław Główny - Warszawa Zachodnia nierzadko wynosi 3 h 20 min, a planowy czas podróży, z Warszawy Centralnej do Wrocławia Głównego, na tej długiej, bo 425 km kolejowej trasie, wynosi 3 h i 28 min., co stanowi najlepszą i najbardziej dotychczas konkurencyjną ofertę przewozową w historii podróży ze stolicy Dolnego Śląska do stolicy Mazowsza. Klasyczne ekspresy tą samą trasą jeżdżą wówczas poniżej 4 h, co w połączeniu z tańszymi biletami również zachęca do skorzystania z podróży koleją i przyciąga do pociągów nowych pasażerów. Pociągi Pendolino w 2015 roku jeżdżą z Wrocławia do Warszawy z średnią prędkością podróży wynoszącą 122 km/h, co stanowi dobry krok w kierunku przybliżania transportu publicznego do standardów przyjętych w wyżej rozwiniętych technologicznie państwach Unii Europejskiej. Pięć par pociągów Pendolino i trzy pary Polskich Ekspresów mają jeździć coraz szybciej sprawnie łącząc Wrocław z Warszawą. Jeszcze jesienią 2016 roku oprócz Pendolino jeździ polski ekspres klasyczny Śnieżka z Jeleniej Góry do Warszawy Wschodniej, który zapewnia podróż z Wrocławia Głównego do Warszawy Zachodniej w czasie 3 h i 42 min. (EIC Śnieżka na odcinku Jelenia Góra - Wrocław Gł. zapewnia plan podróży równy 1 h 53 min. i ma trzy planowe postoje na stacjach: Wałbrzych Główny, Wałbrzych Miasto i Jaworzyna Śląska). Potem z każdym następnym rokiem jest równia pochyła w dół... Ciekawostką jest fakt, że aktualnie pociągi ekspresowe do Warszawy na odcinku Wrocław - Opole, na linii z prędkościami dochodzącymi do 160 km/h, jeżdżą wolniej niż przedwojenny ekspres "Latający Ślązak". To był pociąg niczym niedościgniony duch, który do dzisiaj zawstydza czasy przejazdu pociągów z Wrocławia do Żagania i obecnie odciętego komunikacyjnie od świata Lubska. Super pociąg, który dzisiaj mógłby konkurować z transportem lotniczym, o drogowym nawet nie wspominając. Z Berlina do Górnego Śląska mknący cztery godziny: godzinka jazdy z Berlina do Łużyc, godzinka jazdy z województwa lubuskiego do Wrocławia, 40 minut podróży z Wrocławia do Opola... Szybkość podróży z Warszawy do Wrocławia ma bardzo duże znaczenie dla licznych miejscowości w województwie dolnośląskim i lubuskim prowadzących do węzłów kolejowych: Milicz, Oleśnica, Jelcz-Laskowice, Kłodzko, Świdnica, Wałbrzych, Jelenia Góra, Legnica, Chocianów, Węgliniec, Żagań, Żary, Głogów i docelowo Góra (Koleje Dolnośląskie i Polregio). Można przyjąć za dobrą monetę, że aktualne wydłużenie czasów podróży z Warszawy do Wrocławia jest spowodowane pracami torowymi w Warszawie Zachodniej, we Wrocławiu Brochowie i na CMK. Ale to nie zmienia faktu, że odcinki linii kolejowych z Wrocławia przez Krotoszyn do Ostrowa i dalej Kalisza i Łodzi, tak samo jak z Lublińca do Koniecpola, powinny być natychmiast przystosowane w trybie ekspresowym do prędkości 140 km/h i stopniowo modernizowane do 160-200 km/h, a tabor wyraźnie unowocześniony. Na chwilę obecną alternatywnym rozwiązaniem może być wytrasowanie najszybszych pociągów z Warszawy do Wrocławia przez Poznań i Leszno, najdłuższą, bo blisko 480-kilometrową, trasą pozwalającą na podróże w czasie 3,5 h z średnią prędkością jazdy 137 km/h. Przy okazji aż prosi się, żeby wreszcie, sensownie, sprawnie, bezpośrednim pociągiem, komunikacyjnie połączyć z Warszawą: Wschowę, Głogów, Niegosławice, Szprotawę, Żagań i Żary. Szybka modernizacja i elektryfikacja torów z Leszna do Głogowa, Szprotawy i Żagania do prędkości 140 km/h nadałaby nową jakość dla komunikacji publicznej. Ekspres Intercity "Żaranin" z Warszawy do Żar wreszcie rozwiązałby wieloletnią problematykę zapewnienia porządnego kolejowego transportu publicznego do wspaniałych węzłów kolejowych miast Żagań i Żary. Podróż ekspresem Żaranin z Warszawy zajęłaby: do Poznania 2 h 15 min., do Leszna 2 h 45 min., do Wschowy 2 h 55 min., do Głogowa 3 h 10 min., do Niegosławic 3 h 25 min., do Szprotawy 3 h 40 min., do Żagania 3 h 50 min. i do stacji końcowej Żary równe 4 h. Przemysłowy Okręg Głogowsko-Polkowicki i najsilniejszy gospodarczo ośrodek polskich Łużyc miasto Żary zasługują na tę pilną, bardzo dobrą inwestycję w mądre scalanie transportowe mieszkańców Polski. Tym bardziej, że to właśnie tutaj znajdują się firmy będące jednymi z największych płatników podatków do budżetu państwa.
Dzięki coraz lepszej współpracy Polski z organami Unii Europejskiej w rozkładzie jazdy lat 2015/2016 również pojawiają się nowe jaskółki inwestycyjne na Centralnej Magistrali Kolejowej, łączącej polskie porty na Pomorzu z obszarami aglomeracji Górnego Śląska, Podbeskidzia i Małopolski. Oprócz wzbogaconej ilości szybszych pociągów Pendolino, łączących Wrocław z Warszawą w 3,5 h za przyzwoitą cenę 59 zł, zachodnioeuropejskie pociągi rozpoczynają swoją służbę dla mieszkańców Trójmiasta, Krakowa, Rzeszowa, Katowic, Gliwic i Bielska-Białej. Na polskich torach pojawiają się też nowe pociągi Flirt, a podróż z Warszawy do Łodzi zaczyna zajmować niewiele ponad godzinę. Zwiększoną ilość połączeń kolejowych, nowszym taborem, z szybszym czasem przejazdu, zyskują również Bydgoszcz i Olsztyn. Polska kolej rozpoczyna przekraczać prędkość jazdy 160 km/h. Podróż z Warszawy do Krakowa trwa 2 h 18 min., z Warszawy do Katowic 2 h 19 min., z Warszawy do Gdańska 2 h 37 min. Podróż z Warszawy Zachodniej do Krakowa i Katowic trwa poniżej dwóch godzin i kwadransa a z Warszawy Wschodniej do Gdańska jest bliska 2,5 h. Proces przełamywania mentalnych granic do codziennego życia mieszkańców Europy Zachodniej zaczyna stopniowo przybierać na sile, a unowocześnianie życia Polaków budzi pozytywne nadzieje na lepsze jutro... Ale nie jest też pozbawione niedogodności i mankamentów jak na przykład: ciągły niedosyt zrównoważonego rozwoju państwa objawiający się brakiem wytężonego wysiłku inwestycyjnego w odbudowywaniu publicznego transportu kolejowego do wiosek i miasteczek, zdecydowanie zbyt niskich wynagrodzeń Polaków względem ich kosztów codziennego życia, rozbudowanej i mało efektywnej, rozbudzającej negatywne roszczenia wobec otoczenia, miliardowej sfery socjalnej finansowo pożerającej szlachetne idee ludzi pracy, mocno niesprawiedliwych i horrendalnych zróżnicowań cen zakupu lub wynajmu nieruchomości w jednym kraju, krótko reasumując zjawisk "wypędzających" młodych ludzi nauki, i już nawet nie tylko młodych, z Polski. W następnych latach, poza nielicznymi wyjątkami (dotyczącymi przede wszystkim dokończenia na głównych magistralach dużo wcześniej rozpoczętych inwestycji jak np. Wrocław - Poznań), raczej następuje spowolnienie czasów podróży. Jest to związane z pojawiającymi się nowymi problemami związanymi z próbą podnoszenia prędkości wymuszającymi kolejne poprawki i podyktowane organizacją prac modernizacyjnych, które rozmijają się z oficjalnie zaplanowanymi efektami całościowymi. Oferty teoretycznie najtańsze okazują się praktycznie najdroższe albo niedokończone. Bardzo duża ilość, co by nie powiedzieć większość, zapowiadanych i "szumnie rozpowiadanych" inwestycji nie dochodzi do skutku (np. "program kolej plus"). Problematyczną kwestią dla poważnych firm budowlanych, które zawsze powierzone zadania realizują, jest zbyt duże opieranie się inwestycji w Polsce na terminach z funduszy unijnych przy jednoczesnym braku gwarancji zabezpieczeń finansowych ze strony organów państwa, tak jak to jest w Niemczech i Francji, a ostatnio brak chęci kompromisu ze strony administracji polskiej wobec zaleceń Komisji Europejskiej dotyczących przestrzegania praworządności, stwarza ogromne zagrożenia w postaci braku finansów na prowadzenie jakichkolwiek porządnych inwestycji infrastrukturalnych w nowoczesny transport kolejowy. Dlaczego w Polsce, kraju, którego inżynierowie przed II wojną światową potrafili zbudować najlepsze parowozy na świecie i nadawać nową myśl techniczną dla wagonów motorowych sprowadzonych z Austrii czyniąc z nich ekspresowe Lux-Torpedy, a aktualnie naukowcy z polskich politechnik testują za granicą najnowocześniejsze na świecie technologie superszybkiej kolei pędzącej 500 km/h , z początku zwaną Hyper Poland, a przemianowaną już na Nevomo, nie ma stabilnego kapitału pieniężnego gwarantującego odpowiednie środki na zabezpieczenie i zrealizowanie wszystkich inwestycji ? Aktualnie pociągi w Polsce najszybciej jeżdżą na magistrali kolejowej z Warszawy do Trójmiasta, odcinkowo przekraczając prędkość 160 km/h i dochodząc do prędkości 200 km/h, między Warszawą Wschodnią i Gdańskiem zapewniając na dystansie 324 km średnią prędkość przejazdu na poziomie 134 km/h i czas podróży wynoszący 2 h i 25 min. Pociągi ekspresowe z Warszawy do Krakowa i Katowic jeżdżą blisko 2,5 h, bo są prowadzone odcinkowe prace torowe i informatyczne, mające docelowo podnieść prędkości podróży. Można żywić pozytywną nadzieję, że po ich zakończeniu najszybsze pociągi uzyskają czas przejazdu bliski 2 h, osiągając, na dystansie 316 km, z Krakowa Głównego do Warszawy Zachodniej, średnią prędkość podróży na poziomie 158 km/h. Tym bardziej, że jeszcze w lutym 2020 roku zdarzało się podróżnym jadącym pociągami EIP z Krakowa do Warszawy Zachodniej doznać przyjemności przyjazdu Pendolino przed planowym rozkładem jazdy w czasie 2 h 10 min. Jeżeli polscy inżynierowie dostaną odpowiednie pieniądze na podniesienie prędkości jazdy pociągów ekspresowych na większej części CMK do 250 km/h, linia średnicowa w Warszawie zostanie zmodernizowana i zostaną zakupione bardzo szybkie pociągi z przechylnym pudłem specjalnie do obsługi trasy kolejowej z Krakowa do Gdyni, to wtedy będzie możliwa podróż z Krakowa do Gdańska w czasie czterech godzin, a osiągnięcie średniej prędkości przejazdu na poziomie przekraczającym 160 km/h, nie będzie dla pasażerów polskich kolei tylko niespełnionym marzeniem.
Ostatnie sześć lat szukania postępów na polskiej kolei to dłubanie torów od podwarszawskiego Czachówka do Radomia i przede wszystkim kierunek Podkarpacie, a w praktyce rewitalizowanie, unowocześnianie i elektryfikowanie linii biegnących do Rzeszowa, bo i nawet tutaj niektóre linie są w opłakanym stanie technicznym jak np. piękny rejon Zagórza, Sanoka i Krosna, gdzie mieszkańcy o sprawnym i wygodnym przemieszczaniu się w świat nowoczesnym transportem publicznym mogą tylko pomarzyć. Polska kolej z Krościenka i Leska do Zagórza, tak jak i z Łupkowa zatrzymała się, choć w okresie wakacyjnym kursują okazjonalne pociągi na Słowację. Z miejscowości Medzilaborce w Słowacji kursuje codziennie dziewięć szynobusów zawsze skomunikowanych na stacji Humenne z pociągami do 235-tysięcznego miasta Koszyce (pierwsze połączenie startuje o 4.27 a ostatnie o 20.28, z Koszyc pierwszy pociąg przyjeżdża o 7.46 a ostatni o 23.41, czas podróży na przejechanie 138 km, zawsze z jedną przesiadką po drodze, wynosi 2 h i 45 min.). Z Zagórza do Jasła jeżdżą w ciągu doby dwa pociągi TLK PKP Intercity pokonując dystans 69 km w czasie 1,5 h. Z Jasła do Stróży odległość 46 kilometrów komunikacja zastępcza pokonuje w ponad 2 dwie godziny. Ze Stróży do Tarnowa przejechanie 58 km zajmuje 1,5 h. Podróż pociągiem osobowym Polregio z Jasła do Rzeszowa Głównego zajmuje blisko 1,5 h (odległość 71 km, aktualnie 20 punktów zatrzymań między tymi miastami, tor modernizowany w 2014 roku z Unijnego Regionalnego Programu Operacyjnego dla Podkarpacia, w 2018 r. częściowo poprawiany, za każdym razem dokładane kolejne przystanki kolejowe, aktualnie zapowiadana jest kolejna poprawka i odbudowywanie kolejnych mijanek, które tak chętnie likwidowano w ostatnim 25-leciu na kolei razem z infrastrukturą PRL-u, obecnie pociągi TLK PKP Intercity z Jasła do Rzeszowa Staroniwy pokonują 69 km w czasie 1 h i 4 min.). Głównym kolejowym filarem, łączącym region Podkarpacia z regionem Małopolski w zintegrowaną całość jest międzynarodowa linia E30, której bardzo ważny 140-kilometrowy odcinek, z Krakowa Podłęża przez Tarnów do Rzeszowa, został w latach 2010 - 2016 za unijne pieniądze wyremontowany do prędkości 120 km/h dla przewozów towarowych i 160 km/h dla pociągów osobowych. W 2015 roku PKP Intercity rozpoczyna łączyć pociągami ekspresowymi Pendolino Rzeszów z Gdynią przez Kraków, Warszawę i Gdańsk. Początkowy czas podróży z Rzeszowa do Warszawy, tą ponad 480-kilometrową kolejową trasą, wynoszący 4 h 22 min. ma być sukcesywnie skracany do 3 h 15 min., w miarę postępów kolejnych prac na poszczególnych magistralach i węzłach kolejowych (nadal prowadzone prace między Krakowem Głównym i Krakowem Podłężem, oczekiwanie na zaplanowane 45 lat wcześniej za rządów Gierka podniesienie prędkości na zbudowanej wówczas CMK powyżej 200 km/h). Aktualnie jesienna podróż pociągiem Pendolino z Rzeszowa do Warszawy w 2022 roku trwa cztery godziny (średnia prędkość szlakowa wynosi 120 km/h, najszybciej przemieszcza się w czasie 3 h 50 min., z średnią prędkością podróży 125 km/h, ekspres Pendolino z Rzeszowa Głównego do Warszawy Zachodniej między godzinami 6.25 a 10.15). Ciekawostką jest fakt, że krótsze trasy kolejowe z Rzeszowa do Warszawy biegną przez Lublin. Lata 2017 - 2022 to czas prac nad poprawą jakości i elektryfikacji 103 km torów z Lublina przez Kraśnik do Stalowej Woli Rozwadów i dalej do Rzeszowa, zarówno przez Nową Sarzynę jak i Kolbuszową, do prędkości jazdy 120 km/h, elektryfikacji 68-kilometrowego odcinka toru z Ocic do Rzeszowa, modernizacja 147 km linii kolejowej Otwock - Lublin przygotowująca żelazny szlak dla pociągów do jazdy z prędkością 160 km/h razem z budową drugiego toru na 27-kilometrowym odcinku Pilawa - Otwock. Nadal wzdłuż linii warszawsko-lubelskiej trwają prace budowlane systemów zarządzania ruchem kolejowym i sterowania pociągami, po których zakończeniu będzie można prowadzić przewozy pasażerskie z prędkościami 160 km/h. Na odcinku blisko 9 km z Warszawy Wschodniej do Warszawy Wawra trwa przebudowa układu torowisk i dostosowywanie czterech torów do jazdy z prędkościami powyżej stu kilometrów na godzinę. Na najbliższe lata przygotowywana jest modernizacja i rozbudowa 15 km odcinka z Warszawy Wawra do Otwocka, dzięki której cztery tory będą zapewniać szybkie przewozy kolejowe z Warszawy do Otwocka, umożliwiając sprawny ruch zarówno dla warszawskich pociągów aglomeracyjnych Szybkiej Kolei Miejskiej, Mazowieckich Kolei Regionalnych jak i dalekobieżnych pociągów pospiesznych PKP Intercity. Od 2027 roku najszybsze pociągi z Warszawy do Lublina, na ponad 170-kilometrowym żelaznym szlaku, mają zapewniać podróż, z średnią prędkością 115 km/h, w czasie równym półtorej godziny. Jesienią 2022 roku pociągi pospieszne na odcinku Warszawa Wschodnia - Lublin Główny zapewniają podróż, z średnią prędkością przejazdu bliską 90 km/h, w czasie od 1h 53 min. do 2h 11 min. Pociągi pospieszne z Lublina Głównego do Rzeszowa Głównego przez Stalową Wolę Charzewice, Tarnobrzeg, Nową Dębę, Kolbuszową i Głogów Małopolski, jeżdżą przeciętnie 83 km/h, pokonując dwieście kilka kilometrów w czasie bliskim 2,5 h. Z kolei podróż 215-kilometrową trasą pociągami pospiesznymi z Lublina do Rzeszowa przez Stalową Wolę Rozwadów, Rudnik, Nową Sarzynę, Leżajsk Małopolski i Przeworsk trwa 2h 50 min., z średnią prędkością podróży wynoszącą 77 km/h. Aktualnie 5-godzinna podróż najkrótszymi liniami kolejowymi z Warszawy do Rzeszowa powinna być skrócona o 1,5 h, a to wymaga dalszych prac odbudowujących przepustowość linii z Lublina do Rzeszowa i podnoszenie prędkości jazdy do 140 km/h. Nowoczesne jednostki elektryczne, jeżdżące od świtu do późnego wieczora, z Warszawy przez Lublin do Rzeszowa, w takcie dwugodzinnym, z czasem przejazdu wynoszącym 3,5 h to najlepszy zdroworozsądkowy wyznacznik, który można zrealizować w najbliższych latach, o ile poważnie podejdziemy do tematu zapewnienia społeczeństwu sensownej komunikacji publicznej w południowo-wschodniej części Polski. Z kolei na linii Warszawa - Radom pomodernizacyjne czasy podróży z Warszawy Centralnej do Radomia Głównego jesienią 2022 r. są bliskie 1 h i 25 min. W 1937 r. Luxtorpeda jeździła z Warszawy Głównej do Radomia 1 h 15 min. Podobne czasy przejazdu pociągów pospiesznych były osiągane w początkowych latach 60-tych XX w. po elektryfikacji. Jest nadzieja, że po odcinkowym podniesieniu prędkości do 160 km/h pociągi będą jeździły jak dawniej, a nawet trochę szybciej. Jesienią 2022 r. pocieszający jest fakt powrotu luxtorpedowych czasów przejazdu dla pociągów pospiesznych na staropolskiej linii z Warszawy przez Radom i Kielce do Krakowa do roku 1937, a więc czterech godzin podróży (najszybciej możemy podróżować tą trasą pociągiem pospiesznym IC Kolberg relacji Olsztyn - Kraków, który pokonuje odległość 309 km z Warszawy Służewca, nieopodal Lotniska Chopina, do Krakowa Głównego w czasie podróży 3 h i 38 min.).
Smutny jest realny brak nowoczesnego uprzemysłowienia Polski, który powoduje, że pociągi pospieszne nie jeżdżą z średnią prędkością podróży przynajmniej na poziomie przedziału minimum od stu do studwudziestu kilometrów na godzinę. Budowa i rozwój przemysłu energetycznego, stalowego i chemicznego, prowadzony w epoce Gierka, obejmujący zapożyczone wsparcie finansowe dla dokończenia inwestycji rozpoczynanych w latach 60-tych XX w., realizacji nowych pomysłów w latach 70-tych XX wieku i częściowej kontynuacji w latach 80-tych XX w. wcześniej podjętych zamierzeń, w latach 1990 - 2022 pozostał niewykorzystany, zbyt często zmarnowany i zniszczony, co znajduje odzwierciedlenie we współczesnych latach w postaci nieistniejących już zakładów napraw taboru kolejowego, lokomotywowni, regionalnych i lokalnych sekcji utrzymania żelaznych szlaków... odprzemysłowienie Polski, oprócz fatalnych skutków społecznych, powoduje, że na "zmodernizowanych" w ostatnich latach torach nie brakuje wąskich gardeł w formie niewyremontowanych porządnie lub niewymienionych mostków i mostów, nieunowocześnionych stacji pozwalających na obsługę dużej ilości pociągów, braku mijanek znacznie poprawiających przepustowość linii kolejowych, zbyt długich odcinków torów bez możliwości obrotu pociągów... całej wspaniałej i bardzo praktycznej kolejowej infrastruktury "w ramach modernizacji odciętej od kolei"... nie można dziwić się, że pociągi pospieszne z Lublina do Rzeszowa jadą z średnią prędkością podróży zaledwie bliską 75 km/h (najgorsze, że rozbudowywana na potęgę infrastruktura drogowa, za nieporównywalnie znacznie większe, zwielokrotnione nakłady finansowe, nie rozwiązuje problemów komunikacyjnych Polaków, bo piękne regiony Rzeczypospolitej Polskiej zanieczyszczają, zabetonowują, wysuszają i korkują się coraz bardziej, co jest wystarczającym argumentem za odbudową zapomnianych stacji i żelaznych szlaków). Umiejętność uczciwego spojrzenia na rzeczywistość i oddzielenie naukowych faktów od upolityczniania i uzwiązkowiania kolei jest jedyną odpowiedzialną receptą na zbudowanie państwowego przewoźnika służącego społeczeństwu. PKP Intercity chwali się, że pod koniec 2022 roku liczba przewiezionych pasażerów była rekordowa i przekroczyła 50 mln. W 2021 roku wszystkie spółki kolejowe przewiozły 245 mln. 100 tys. pasażerów, co można porównać do wartości osiąganych w II Rzeczypospolitej Polskiej lat 30-tych przed drugą wojną światową, i choć terytorialnie Polska była większa, to wtedy posiadała podobną do współczesnej długość linii kolejowych a transport żelazny był bardziej burżuazyjną formą transportu (za odczucie wygody i bezkonkurencyjne czasy przejazdu trzeba było odpowiednio zapłacić). Największa sieć kolejowa, o blisko ponad 5 tys. linii kolejowych względem przedwojnia i współczesności, oraz bardzo cenowo dostępna dla całego społeczeństwa oferta przewozowa była w latach 70-tych XX wieku. Dla przykładu porównajmy przewozy w czasach rozwijającego się przemysłu: Polskie Koleje Państwowe: rok 1960 - 816 mln. 600 tys., rok 1965 - 971 mln. 500 tys., rok 1970 - miliard 56 mln. 40 tys., rok 1975 - miliard 112 mln.
"Historia gospodarcza poucza nas nieustannie, że nie twory dziejowe dochodziły do najwyższego rozkwitu, którego szczęśliwy zbieg okoliczności i warunków wyposażył samorzutnie w sytuację uprzywilejowaną, ale te, które umiały się przebić własną pracą, zharmonizowanym i trudnym wysiłkiem, przez wszystkie trudności, które umiały się zsynchronizować z duchem czasu i umiały realnie ocenić i wykorzystać otwierające się możliwości".
Eugeniusz Felicjan Kwiatkowski
oprac. Tomasz Raszowski (6 października 2022 r.)
Komentarze
Prześlij komentarz