Rozkład jazdy pociągów. Aglomeracja Zielona Góra.

Takimi pociągami z prędkością 250 km/h świetnie skomunikowanymi z nowoczesnymi regionalnymi środkami transportu publicznego mogliby jeździć za 5 lat Lubuszanie gdyby samorządowe władze województwa lubuskiego zastosowały się do zaleceń Komisji Europejskiej dotyczących odpowiedniego wydatkowania pieniędzy z unijnej kasy i mądrego kształtowania polityki rozwoju zrównoważonego transportu publicznego. Komisja Europejska oczekuje, że program inwestycyjny przyjęty przez władze województwa lubuskiego, który wstępnie zakładał stosunek inwestycji kolejowych do drogowych 17:83 i został poprawiony proporcją bliższą zaleceniom Brukseli 40:60 zostanie efektywnie zrealizowany (Pendolino wyprodukowane przez francuski koncern Alstom należące do PKP InterCity w trakcie przygotowawczych czynności techniczno-ruchowych do polskiej infrastruktury odjeżdża z Warszawy Wschodniej i jedzie w kierunku gierkowskiej magistrali kolejowej, 27.11.2014 r., zdj. Tomasz R.).

ROZKŁAD JAZDY POCIĄGÓW STACJA ZIELONA GÓRA (WAŻNY OD 11 GRUDNIA 2016 ROKU)

Rozkład jazdy pociągów determinuje jakość życia mieszkańców istniejącej od 01.01.2015 r. Aglomeracji Zielonogórskiej - szóstego pod względem wielkości polskiego obszaru miejskiego

Każda poważna aglomeracja znajdująca się w kraju Unii Europejskiej  powinna zapewniać godziwy, sprawny i łatwo dostępny pasażerski transport kolejowy. Aglomeracja Zielona Góra położona jest pomiędzy współcześnie technologicznie transportowo nieodległymi ważnymi ośrodkami gospodarczymi: Warszawą, Berlinem, Pragą i Sztokholmem. Dzięki zbudowaniu dobrego transportu kolejowego do tych ośrodków Zielona Góra i całe województwo lubuskie mają realną szansę na pełne przyłączenie się do najlepiej rozwiniętych gospodarek na świecie, a mieszkańcy lubuskiego regionu zapewniony trwały dostęp do najnowocześniejszej wiedzy i pewny wzrost ekonomiczny prywatnych budżetów domowych.

Kolejowe połączenia bezpośrednie są miarą jakości życia mieszkańców Aglomeracji Zielonogórskiej i jej prawdziwego znaczenia w sieci europejskiego transportu publicznego. Wyglądają one następująco:

Zielona Góra - Warszawa:

Zielona Góra 2.51 - 8.05 Warszawa TLK WARTA (nie kursuje w niedziele)

Zielona Góra 5.51 - 10.02 Warszawa EIC LECH (zawieszony od 11.06.2017 r.)

Zielona Góra 15.36 - 20.48 Warszawa TLK GAŁCZYŃSKI (do Lublina 23.14)

Zielona G. 17.31 -TLK STOCZNIOWIEC- 18.13 Zbąszynek 18.51 -EIC BWE- 22.05 Warszawa 

Warszawa - Zielona Góra:

Warszawa 5.50 -EIC BWE- 9.08 Zbąszynek 10.10 -TLK STOCZNIOWIEC- 10.50 Zielona Góra

Warszawa 7.16 - 12.16 Zielona Góra TLK GAŁCZYŃSKI (z Lublina 5.00)

Warszawa 15.59 - 20.00 Zielona Góra EIC LECH (zawieszony od 11.06.2017 r.)

Warszawa 20.00 - 00.55 Zielona Góra TLK WARTA (nie kursuje w soboty)

Zielona Góra - Berlin i Berlin - Zielona Góra

Tory z Zielonej Góry do Jerzmanic Lubuskich są dostosowane do prędkości 120 km/h, co najlepiej zauważyć jadąc osobowym niemieckim szynobusem z Frankfurtu nad Odrą, który, zatrzymując się na wszystkich stacjach, potrafi pokonać odcinek z Rzepina (odjeżdża z Rzepina z opóźnieniem, gdyż oczekuje na pasażerów z opóźniającego się pociągu ze Szczecina do Rzepina ze względu na fatalny stan torów Odrzanki na odcinku Kostrzyn - Rzepin) do Zielonej Góry w czasie jednej godziny. Czas podróży z Zielonej Góry do Rzepina przez piękną Puszczę Rzepińską po aktualnie prowadzonej rewitalizacji Odrzanki powrócił do PRL-owskich standardów z lat 80-tych ubiegłego wieku i pociąg osobowy ponownie jeździ tym uroczym odcinkiem ówczesnej Magistrali Węglowej jedną godzinę i kilka minut. Jeśli chodzi o budowanie sensownych połączeń Zielonej Góry z Berlinem to bardzo dobrym pomysłem jest na pewno porządne zmodernizowanie toru ze Zbąszynka przez Czerwieńsk i Gubin w celu umożliwienia realizacji dogodnych połączeń pasażerskich przez Cottbus (taka możliwość pozwalałaby w określonych okresach remontów mostu na Odrze i torów linii E20 czy też nagłych nieprzewidzianych zdarzeń, które już niejednokrotnie miały miejsce, kierować pociągi PKP IC BWE ze Zbąszynka do Berlina przez Cottbus, zamiast uciążliwych przesiadek do autobusów komunikacji zastępczej czy też czasowych zawieszeń pociągów, które nie świadczą o poważnym traktowaniu pasażerów na tak ważnej europejskiej trasie kolejowej, którą podróżują ludzie mogący podjąć decyzję korzystną lub niekorzystną, w zależności od pewności i jakości ich podróży, dla powstawania nowych miejsc pracy w Polsce). Od ponad 20 lat Lubuszanie słyszeli i czytali w lokalnej prasie różne zapewnienia i deklaracje ze strony swoich władz o uruchomieniu połączeń do Cottbus i Berlina ale realnych efektów do tej pory nie widać. Perspektywa finansowa dużych unijnych środków na realizację projektów dla modernizacji kolei do roku 2020 jest wyjątkową szansą, która szybko się nie powtórzy i tylko od fachowości władz, ich zrozumienia powagi sytuacji sprzyjającej rozwojowi gospodarczemu regionu w celu zatrzymania i poprawy życia mieszkańców Zielonogórskiej Aglomeracji i całego lubuskiego regionu zależy przyszłe bycie albo nie bycie Lubuszan w europejskiej strefie dobrego gospodarczego rozwoju. Komisja Europejska bardzo chciałaby przyłączyć województwo lubuskie do nowoczesnej Europy z szybkim nowoczesnym kolejowym transportem bez żadnych barier dostępności i tylko od polskiej strony zależy czy takie znaczne udogodnienia życia dla wszystkich obywateli zostaną zrealizowane. 

Zielona Góra - Sztokholm, Sztokholm - Zielona Góra

Bezpośrednich połączeń do Sztokholmu brak. Do Szczecina są bezpośrednie trzy stałe połączenia pociągami osobowymi i dwa pospiesznymi.

Aktualnie od 10.04.2017 r. pociągi łączące Zieloną Górę ze Szczecinem jeżdżą następująco:

Zielona Góra - Szczecin:

Zielona G. 2.51 - 4.28 Poznań kursuje bez niedziel (TLK WARTA), Poznań 6.30 - 9.36 Szczecin (IC PRZEMYŚLANIN), (Szczecin 10.05 - 11.49 Świnoujście) droga żelazna o 140 km dłuższa

Zielona Góra 8.30 - 11.43 Szczecin (Szczecin 13.15 - 14.59 Świnoujście)

Zielona Góra 13.47 - 17.03 Szczecin 

Zielona Góra 14.08 - 17.13 Szczecin TLK ŚWIATOWID (Sz-n 19.11 - 20.34 Ś-cie IC MATEJKO)

Zielona Góra 15.50 - 19.18 Szczecin (Szczecin 20.09 - 21.36 Świnoujście EIC MEWA bez sobót) (Szczecin 20.14 - 21.58 Świnoujście)

Zielona Góra 18.16 - 21.20 Szczecin TLK SWAROŻYC

Szczecin - Zielona Góra:

Szczecin 6.15 - 9.40 Zielona Góra

Szczecin 7.24 - 10.24 Zielona Góra TLK SWAROŻYC (Świnoujście 4.39 - 6.21 Szczecin)

Szczecin 8.50 - 12.04 Zielona Góra (Ś-cie 5.54 - 7.39 Sz-n) (Ś-cie 6.21 - 7.47 Sz-n EIC MEWA bez niedziel)

Szczecin 11.34 - 14.36 Zielona Góra TLK ŚWIATOWID (Świnoujście 8.23 - 10.03 Szczecin)

Szczecin 12.41 - 15.48 Zielona Góra (Świnoujście 10.25 - 12.07 Szczecin)

Szczecin 16.31 - 18.59 Rzepin 19.27 - 20.48 Zielona Góra (Świnoujście 13.30- 15.09 Szczecin)

Szczecin 19.56 - 22.43 Poznań (IC PRZEMYŚLANIN), Poznań 23.20 - 00.55 Zielona G. (TLK WARTA), (Ś-cie 17.30 - 19.13 Szczecin) połączenie bez sobót drogą żelazną o 140 km dłuższą

Do Szwecji można wypłynąć promem z Świnoujścia do Ystad ale też i z Gdańska do Nynashamn, skąd bardzo wygodną koleją już jest tylko godzina jazdy do Sztokholmu, gdzie można spotkać się z magicznymi szwedzkimi pociągami X2000 i różnymi innymi cichymi jednostkami. Z Zielonej Góry są dwa bezpośrednie połączenia kolejowe do Trójmiasta i kilka z przesiadką w Poznaniu (informacje dotyczące połączeń kolejowych łączących aglomerację Zielonej Góry z Poznaniem i Gdańskiem są przedstawione na tej stronie poniżej).

Zielona Góra - Praga, Praga - Zielona Góra 

Nie ma bezpośrednich połączeń kolejowych łączących te dwa wyjątkowo urocze, mające bardzo dużo wspólnego ze sobą, chociaż zupełnie niezauważanego przez decydentów, miasta Europy. Był taki czas po pierwszej wojnie światowej, że nadzwyczaj wysoce kunsztowna architektonicznie i kulturalnie Praga mogła zostać stolicą Zielonej Góry a zjednoczona Czechosłowacja chciała zostać dużym europejskim państwem. Położenie Zielonej Góry wśród wzniesień i jej przypominające fragmentarycznie czeskomiejską starówkę specyficzne ukształtowanie form terenu oraz zabudowy idealnie wkomponowuje się we współczesny czeski pagórkowaty lub śródgórski krajobraz uroczych miast i miasteczek Republiki Czeskiej. Nawiązanie współpracy naukowej i trwała wymiana światopoglądowa z prażanami powinny być jednym z priorytetowych celów dla światłych władz Zielonej Góry i województwa lubuskiego, a zauważenie na nowo możliwości wynikających z istnienia różnych kolejowych szlaków łączących te dwa miasta, to w przyszłości same wymierne korzyści intelektualne oraz na rynku pracy dla mieszkańców aglomeracji i całego lubuskiego regionu. Zakup eleganckich jednostek kolejowych, modernizacja toru z Zielonej Góry do Jeleniej Góry, wybór najkrótszej i zarazem najpiękniejszej regionalnej kolejowej trasy z Zielonej Góry do Pragi przez Jelenią Górę, Karkonosze to rozwiązanie jak najbardziej sensowne, bo gwarantujące zdecydowanie lepsze życie mieszkańcom wielu polskich miejscowości położonych w południowo-zachodniej Polsce odciętej od dobrej komunikacji publicznej, od myślowo, gospodarczo oraz cywilizacyjnie rozwijającego się świata. W okresie trudnych warunków pogodowych w Karkonoszach pociągi mogłyby być bezproblemowo kierowane w Zgorzelcu nie na Jelenią Górę i Jakuszyce ale przez Zittau i Liberec torami prowadzącymi dolinami (takie prawdziwie euroregionalne komunikacyjne rozwiązanie na stałe realizowane naprzemiennie jednostkami niemieckimi, czeskimi i polskimi również jest możliwe). 

Zielona Góra - Żary - Jelenia Góra:

Zielona Góra 7.41 - 11.56 Jelenia Góra (PR Zielona Góra)

Jelenia Góra - Żary - Zielona Góra:

Jelenia Góra 13.17 - 17.44 Zielona Góra (kursuje oprócz niedziel, PR Zielona Góra)

Jelenia Góra 14.54 - 19.34 Zielona Góra (kursuje w niedziele, PR Zielona Góra) 

Z Zielonej Góry do Pragi można też pojechać przez Wrocław i Kłodzko. To kilometrowo znacznie dłuższa trasa ale wiodąca głównymi polskimi kolejowymi korytarzami transportowymi, które swoje przedłużenie znajdują na mapie europejskiej sieci kolejowej. Tymczasem stan linii CE59 i E59, na których prędkość rozkładowa powinna osiągać wartość w zależności od danego jej odcinka od 120 do 200 km/h, jest dalece niedostateczny.

Zielona Góra - Wrocław:

Zielona Góra 5.31 - 8.06 Wrocław

Zielona Góra 5.59 - 8.11 Wrocław IC SIEMIRADZKI (Wrocław 8.28, 9.19 Opole 9.21, 10.18 Częstochowa 10.19, 11.51 Kraków 12.02, 12.58 Tarnów 13.00, 14.09 Rzeszów 14.12, stacja końcowa Przemyśl 15.27)

Zielona Góra 6.47 - 9.40 Wrocław

Zielona Góra 8.45 - 11.17 Wrocław

Zielona Góra 10.26 - 12.37 Wrocław TLK SWAROŻYC

Zielona Góra 10.56 - 13.24 Wrocław

Zielona Góra 12.57 - 15.39 Wrocław

Zielona Góra 14.38 - 16.49 Wrocław TLK ŚWIATOWID (Wrocław 16.59, 17.52 Opole 17.54, stacja końcowa Katowice 19.13)

Zielona Góra 15.54 - 18.24 Wrocław

Zielona Góra 18.23 - 20.56 Wrocław

Zielona Góra 20.04 - 22.39 Wrocław 

Wrocław - Zielona Góra:

Wrocław 5.43 - 8.21 Zielona Góra (kursuje od poniedziałku do piątku)

Wrocław 6.48 - 9.34 (kursuje w soboty i niedziele)

Wrocław 8.51 - 11.43 Zielona Góra

Wrocław 10.51 - 13.35 Zielona Góra

Wrocław 11.29 - 14.00 Zielona Góra TLK ŚWIATOWID (stacja początkowa Katowice 9.01, 10.20 Opole 10.22, 11.19 Wrocław)

Wrocław 13.00 - 15.41 Zielona Góra

Wrocław 14.36 - 17.20 Zielona Góra

Wrocław 15.48 - 18.14 Zielona Góra TLK SWAROŻYC

Wrocław 16.26 - 18.55 Zielona Góra REGIO KONRAD (kursuje w piątki)

Wrocław 17.01 - 19.57 Zielona Góra

Wrocław 19.34 - 22.29 Zielona Góra (kursuje w piątki i soboty)

Wrocław 20.30 - 22.52 Zielona Góra IC SIEMIRADZKI (stacja początkowa Przemyśl 12.32, 13.48 Rzeszów 13.51, 15.01 Tarnów 15.03, 16.05 Kraków 16.12, 17.42 Częstochowa 17.43, 18.49 Opole 18.51, 19.50 Wrocław)

Aglomeracja Zielonogórska, żeby móc się dobrze rozwijać potrzebuje całodobowej sprawnej i przyjaznej dla człowieka komunikacji publicznej. Kolej to, biorąc pod uwagę koszty całościowe, zdecydowanie najlepszy, najbezpieczniejszy razem z transportem lotniczym i najtańszy środek transportu (mocno redukuje miliardowe koszty budowy i utrzymania dróg, nie zanieczyszcza środowiska jak transport indywidualny i jest społeczną prokulturalną formą wspólnego, odpowiedzialnego wobec wszystkich ludzi myślenia o zrównoważonym rozwoju regionów i państwa, bardzo dobrze wpisuje się w rynek nowych miejsc pracy i dostępu do najnowocześniejszych technologii, rozwój kolei sprzyja powstawaniu dużych zakładów produkcyjnych, wytwarzaniu nowych źródeł energii, modernizacji hut itd.). Aglomeracja Zielonogórska w najbliższych latach może zrealizować kolejowe projekty, które w przyszłości zadecydują o jej gospodarczym być albo nie być na mapie Europy i świata. Na pewno kluczowymi sprawami gwarantującymi gospodarczy sukces dla Zielonej Góry oprócz rewitalizacji Odrzanki jest kompleksowa przebudowa, elektryfikacja i modernizacja linii ze Zbąszynka przez Sulechów do Guben. Linia ta przed wojną była dwutorowa i teraz też dla zwiększenia jej przepustowości i zapewnienia punktualności przejazdu pociągów drugi tor jest potrzebny. W wersji minimalistycznej można zmodernizować jeden tor w taki sposób, aby przejazd pociągów na odcinkach Czerwieńsk - Sulechów, Sulechów - Babimost i Babimost - Zbąszynek nie zabierał więcej czasu niż pięć minut. Jest to bardzo ważny dla województwa lubuskiego fragment sieci linii kolejowych, bo łączy najkrótszą trasą Zieloną Górę z Gorzowem i otwiera lepszą transportową dostępność Aglomeracji Zielonogórskiej do stolicy, lotniska Poznania i portów Trójmiasta.  A najważniejszym argumentem, również ściśle powiązanym z pozostałymi, jest  działanie na rzecz sprowadzenia nowoczesnego przemysłu górniczego i metalurgicznego w lubuski region. Kopalnia Gubin, niezłe warunki do powstawania cichych pionowych elektrowni wiatrowych (polski wynalazek) i huta Głogów to powinien być wspólny większy regionalny projekt, dzięki któremu województwo lubuskie, współpracując z pobliskimi regionami, stanie się dużym, nowoczesnym producentem źródeł energii w Europie. Elektryfikacja i modernizacja linii z Głogowa przez Wschowę do Leszna również leży w interesie rozwoju takiego projektu i każde z trzech województw, na których terytorium położona jest ta linia kolejowa, realizując tę inwestycję zyska nowe możliwości do powstawania przedsiębiorstw bezpośrednio lub pośrednio powiązanych z szeroko pojętym sektorem wytwarzania energii. Zbudowanie linii kolejowej ze Zbąszynka do Guben dostosowanej do prędkości minimum 160 - 200 km/h pozwoliłoby również kierować z Warszawy część superekspresów PKP IC EIC Pendolino i DB ICE 3 do Niemiec z planowym postojem na nowym przystanku kolejowym Zielona Góra Wysokie, gdzie kurs miejskiej linii autobusowej nr 23 przez Zieloną Górę Łężycę pozwalałby na bezproblemowy krótki czasowo transport do centrum Aglomeracji Zielona Góra, skąd możliwy jest dojazd w każdą część lubuskiego regionu. Można zrealizować także kursy ekspresów z Warszawy do Zielonej Góry przez Łódź, Kalisz (w przyszłości trasą Ygrek) i dalej przez Ostrów, Leszno, Głogów, Nową Sól i Zieloną Górę, Cottbus do Monachium, Pragi, Rzymu... Takie rozwiązania komunikacyjne również wytyczyłyby nowy bardzo szybki szlak komunikacyjny z portów Trójmiasta, Warszawy i Łodzi przez Zieloną Górę do Pragi, zważywszy na fakt, że z Berlina do Pragi jest w fazie przygotowań budowa szybkiej linii kolejowej. Szybkie pociągi zmierzałyby do Cottbus i dalej na południowy-zachód Niemiec włączając się do linii do Pragi zmieniając kierunek na południowy. W najbliższym czasie można uruchomić zwyczajne połączenia kolejowe klasycznymi pociągami pospiesznymi z Warszawy (Tallina, Rygi, Wilna, Mińska) do Niemiec, Francji, Włoch... przez Łódź, Kalisz, Ostrów, Leszno, Głogów, Zieloną Górę. Kończąca się modernizacja torów z Warszawy do Łodzi pozwoli na jazdę z prędkością 160 km/h, możliwa do szybkiego i taniego przeprowadzenia elektryfikacja i modernizacja z Ostrowa do Głogowa 120 km/h, modernizowaną Odrzanką z Głogowa do Zielonej Góry 100-120 km/h i dalej... to pytanie do stosownych lubuskich organów władzy o strategiczną dla przyzwoitego rozwoju gospodarczego Aglomeracji Zielonogórskiej linię Guben/Gubin - Zielona Góra Wysokie - Zbąszynek.

Połączenia kolejowe łączące aglomeracje: Zielona Góra, Poznań i Gdańsk od 10.04.2017 r.:

Zielona Góra 2.51 - 4.28 Poznań TLK WARTA (nie kursuje w niedziele), Poznań 4.53 - 8.35 Gdańsk TLK AWANGARDA

Zielona Góra 5.51 - 7.17 Poznań EX EIC LECH, Poznań 8.27 - 11.46 Gdańsk IC MIESZKO (pociągi nie kursują w niedziele)

Zielona Góra 7.11 - 8.46 Poznań R ŁĄCZA

Zielona Góra 8.43 - 10.28 Poznań TLK BACHUS (14.15 Gdańsk)

Zielona Góra 10.40 - 12.38 Poznań R MALTA, Poznań 12.46 - 16.03 Gdańsk IC HEWELIUSZ

Zielona Góra 12.59 - 14.40 Poznań TLK UKIEL, Poznań 14.52 - 18.49 Gdańsk TLK ARTUS

Ziel. Góra 15.36 - 17.18 Poznań TLK GAŁCZYŃSKI, Poznań 17.30 - 20.29 Gdańsk EX BGE

Zielona Góra 17.31 - 19.14 Poznań TLK STOCZNIOWIEC (23.29 Gdańsk)

Zielona Góra 19.47 - 21.45 Poznań R RUSAŁKA

Poznań 7.20 - 8.59 Zielona Góra R MALTA

Poznań 9.13 - 10.50 Zielona Góra TLK STOCZNIOWIEC (Gdańsk 5.03)

Poznań 10.39 - 12.16 Zielona Góra TLK GAŁCZYŃSKI, Gdańsk 7.28 - 10.28 Poznań EX BGE

Poznań 11.45 - 13.42 Zielona Góra R GĘŚNIK

Poznań 13.38 - 15.30 Zielona Góra TLK UKIEL (12.12 Inowrocław), Gdańsk 09.54 - 12.07 Inowrocław TLK ARTUS

Poznań 16.45 - 18.40 Zielona Góra R RUSAŁKA, Gdańsk 12.34 - 15.56 Poznań IC HEWELIUSZ

Poznań 17.58 - 19.38 Zielona Góra TLK BACHUS (Gdańsk 14.00)

Poznań 18.33 - 20.00 Zielona Góra EX EIC LECH (nie kursuje w soboty)

Poznań 19.50 - 21.39 Zielona Góra R ŁĄCZA

Poznań 23.20 - 00.55 Zielona Góra TLK WARTA (nie kursuje w soboty), Gdańsk 19.33 - 23.03 Poznań TLK AWANGARDA

Dla zapewnienia komplementarności transportu kolejowego w regionie lubuskim ważne jest zapewnienie bezpośredniego kolejowego spoiwa łączącego ze sobą dwie stolice województwa lubuskiego (rozkład jazdy ważny od 10.04.2017 r.).

Zielona Góra - Gorzów

Zielona Góra 2.51 - 3.34 TLK PKP IC Zbąszynek 6.01 - 7.17 Gorzów regio PR Zielona Góra

Zielona Góra 6.29 - 8.34 Gorzów osobowy regio PR Zielona Góra

Zielona Góra 12.10 - 14.13 Gorzów osobowy regio PR Zielona Góra

Zielona Góra 16.02 - 18.13 Gorzów osobowy regio PR Zielona Góra

Zielona Góra 18.04 - 20.59 Gorzów osobowy regio PR Zielona Góra

Gorzów - Zielona Góra:

Gorzów 5.09 - 7.17 Zielona Góra osobowy regio PR Zielona Góra

Gorzów 9.53 - 11.53 Zielona Góra osobowy regio PR Zielona Góra

Gorzów 14.44 - 16.58 Zielona Góra osobowy regio PR Zielona Góra

Gorzów 16.05 - 17.27 Zbąszynek 17.52 - 18.40 regio PR Zielona Góra

Gorzów 18.55 - 21.02 Zielona Góra osobowy regio PR Zielona Góra

Środki Unii Europejskiej, które Komisja Europejska chce przeznaczyć na inwestycje kolejowe w ciągu najbliższych pięciu lat, oprócz inwestycji w budowanie lepszej komunikacyjnej dostępności Aglomeracji Zielonogórskiej ze światem, stanowią również bardzo ważną realną możliwość na podwyższenie jakości życia w całym lubuskim regionie. Zielona Góra i Gorzów to partnerskie ośrodki regionalnej władzy, między którymi podróż, zarówno koleją jak i drogą S3, może i powinna w nowoczesnym europejskim regionie, trwać od 50 min. do góra 1 h 25 min. Tor ze Zbąszynka do Gorzowa wymaga dalszego technicznego udoskonalenia w celu zredukowania jakichkolwiek odczuwalnych uskoków i zapewnienia prędkości minimalnej rzędu 140 km/h a piękne architektonicznie zabytkowe stacje w Międzyrzeczu i Skwierzynie błyszczeć szacunkiem dla historii oraz dobrego codziennego życia mieszkańców, prezentując wizerunek województwa lubuskiego w świecie z jak najlepszej strony. Taka inwestycja połączona z budową szybkiej kolejowej magistrali Zbąszynek - Zielona Góra Wysokie - Guben, na której znajdują się również zarosłe kurzem niedbałości i smutną pajęczyną zapomnienia małe architekotniczne perełki stacji Babimost, Sulechów i Krosno Odrzańskie, znacznie pomoże zintegrować województwo lubuskie z Europą.

Nie należy zapominać też o południowych krańcach regionu, gdzie są położone zdecydowanie najładniejsze, najokazalsze stacje kolejowe, które zostały w ostatnim 25-leciu mocno podniszczone i strasznie zaniedbane. Kunszt architektoniczny i bogactwo ciekawych obiektów związanych z infrastrukturą kolejową w rejonie niegdysiejszych ważnych węzłów kolejowych Żagań i Żary bezdyskusyjnie nie mają sobie w całym lubuskim regionie równych (oprócz wyjątkowego, jednego z zaledwie dwóch w Polsce, modelu unikalnego dwupoziomowego krzyżaka stacji Kostrzyn nad Odrą) a wiele władz małych miejscowości położonych w najbardziej rozwiniętych państwach świata chciałoby mieć u siebie taką perełkę do wizerunkowobiznesowego pieszczenia, dzięki której potrafiliby ściągać poważny kapitał do swoich miejscowości, zatrzymując mieszkańców przed emigracją w inne regiony, stwarzając im dużo lepsze możliwości do życia i warunki dla powstawania nowych dobrze płatnych miejsc pracy. Dlatego z punktu widzenia polskiego interesu można poważnie rozważyć i wcielić w życie koncepcję budowy lubuskiej magistrali kolejowej ze Zbąszynka do Lubska przez Bieniów. Takie rozwiązanie pozornie wydaje się trochę dziwne ale jak bliżej wejdzie się w meritum problemu to ma dużo plusów i redukuje wszelkie minusy najprostszej koncepcji dla realizacji takiego progospodarczego lubuskopolskiego projektu. Doświadczenia województwa dolnośląskiego z budową szybkiej linii kolejowej do granicy z Niemcami są pierwszym poważnym argumentem za dokonaniem takiego rozsądnego wyboru. Otóż Niemcy nie widzą do dnia dzisiejszego potrzeby modernizacji swojej części linii, żeby koleją połączyć Wrocław z Berlinem i umożliwić szybszą podróż koleją z niemieckiego południowego okręgu przemysłowego do polskiego. Dzieje się tak pomimo wcześniejszych deklaracji i zapewnień o połączeniu z Polską przez Dolny Śląsk. Za to Niemcy w najbliższych latach gigantyczne środki finansowe chcą wpompować w linie prowadzące z północy na południe. W dobrze rozumianym polskim interesie praktycznie od przemian gospodarczych leży modernizacja korytarzy kolejowych z północy na południe, bo przynosi znacznie większe korzyści niż linie prowadzące z zachodu na wschód (stan infrastruktury kolejowej na południu Polski w kontekście udrożnienia i zmodernizowania polskich szlaków kolejowych jest fatalny, zważywszy na to, że na Słowacji z Źyliny do Bratysławy prędkość jazdy wynosi 160 km/h a z Budapesztu do Belgradu Chińczycy rozpoczynają przygotowania do modernizacji linii kolejowej, po której pociągi pasażerskie pojadą 200 km/h, a sprawny transport towarów wpłynie na ożywienie gospodarcze regionu i tworzenie nowych miejsc pracy, co skłania również Skopje i Ateny do modernizacyjnego przyłączenia kolei do tej ważnej inicjatywy podnoszącej jakość życia Węgrów, Serbów, Macedończyków i Greków). Polska nie podejmując konkretnych działań inwestycyjnych marnuje na przyszłe kilkadziesiąt lat wielomiliardowe korzyści finansowe płynące z lokalizacji nowych zakładów pracy przy nowoczesnych kolejowych szlakach komunikacyjnych, a takich szybkich głównych magistral z północy na południe powinno być co najmniej cztery - dwie do Czech i dwie do Słowacji (chociaż warunki techniczne i układ torowy pozwalają na zaistnienie sześciu takich sprawnych szlaków kolejowych, które również usprawniałyby codzienne funkcjonowanie ludzi i ekologiczny przewóz towarów w kraju),  łączących polskie porty z greckimi otwierając dostęp do gospodarek dynamicznych Chin i wysoce zaawansowanej technologicznie Skandynawii, produkcji nowoczesnych wagonów towarowych różnego typu i zamyka Polakom dostęp do tysięcy bardzo dobrych miejsc pracy z powodu braku kompleksowej modernizacji wschodnich szlaków kolejowych wiodących od Portów Gdynia-Gdańsk-Elbląg przez Siedlce, Dęblin, Mielec, Tarnów i Rzeszów do przejść kolejowych w Muszynie i Łupkowie, skąd droga do Budapesztu przez Koszyce nie jest już daleka. Te linie to strategiczne bezpieczeństwo energetyczne i gospodarcze dla Polski i krajów w drodze od Morza Bałtyckiego do Morza Czarnego i Morza Śródziemnego. Budowa łącznicy łączącej Odrzankę z linią do węzła Żarsko-Żagańskiego przez Bieniów (nowa stacja kolejowa Zielona Góra Zacisze) daje największe możliwości dla zrównoważonego rozwoju całego regionu i umożliwia dostęp kolei przez Lubsko do obszarów przyszłej kopalni wysokogatunkowego węgla a także przez Żagań do bogatych złóż miedzi na terytorium księstwa głogowsko-żagańskiego. Modernizacja linii kolejowej z Zielonej Góry do Żar i dalej przez Węgliniec do Jeleniej Góry oraz odbudowa potencjału kolejowego Lubsko - Bieniów - Żagań może przynieść istotne korzyści dla wszystkich mieszkańców województwa lubuskiego, bo stworzy dobrą infrastrukturę do przewozu towarów i znacznie podwyższy przepustowość przejazdu dla pociągów pasażerskich, nie ograniczając tym samym możliwości skierowania w razie potrzeby pociągów do Niemiec przez Tuplice (pociąg EC Wawel łączący Wrocław z Berlinem przez Żary od tego rozkładu został zlikwidowany, stolica Dolnego Śląska straciła jedyne bezpośrednie połączenie kolejowe ze stolicą Niemiec, pomimo marzeń o superpociągu, omijającego województwo lubuskie, część żarsko-żagańska regionu lubuskiego również straciła sensowny bodziec inwestycyjny do lokowania kapitału, wniosek może być taki, że warto wspólnie powrócić do trasy legendarnego niemieckiego ''Latającego Ślązaka'', który już wiosną 1936 roku jeździł przez tereny obecnych południowych krańców województwa lubuskiego z prędkością 160 km/h łącząc Berlin z Wrocławiem w czasie zaledwie 2h 34 min. gwarantując pasażerom średnią prędkość przejazdu na poziomie 127 km/h) lub Zgorzelec i na przykład umożliwając podróż pociągiem z Gorzowa do Jeleniej Góry w góra 3 h. Każdy z dwóch głównych wariantów jest korzystny dla zwiększenia potencjału rozwojowego województwa lubuskiego a środki trzeba umieć spożytkować jak najlepiej, aby nie zaprzepaścić szansy modernizacji regionu i nie zostawić przyszłym pokoleniom czarnej dziury, w której nie ma dużych narodowych nowoczesnych konglomeratów produkcyjnych likwidujących bezrobocie i jego różne ukryte odmiany niskopłatnej pseudopracy, zachęcających do zarabiania, inwestowania i pozostawiania pieniędzy w regionalnej gospodarce.  

Podejmując tematykę nowego rozkładu jazdy warto zwrócić uwagę na bardzo ciekawy kolejowy wątek dotyczący społecznego niezadowolenia panującego wśród mieszkańców węzła stacji Żagań i gospodarczej zapaści jaka nastąpiła pod koniec ubiegłego wieku w tym ciekawym historycznie, krajobrazowo i ekonomicznie zapomnianym mieście. Upadek wielkiej kolei w terytorialnie sporym mieście jakim jest Żagań, z którego było sześć kierunków wyjazdu w różne strony świata, a jeszcze w latach 70-tych i 80-tych ubiegłego wieku Żagań był dużym ośrodkiem przemysłowym, o czym świadczyła ówczesna świadomość społeczna, wyrażana słynnym powiedzeniem ''Żary koło Żagania'', to głęboki cios gospodarczy boleśnie dotykający do dnia dzisiejszego tutejszych mieszkańców. To również bodziec dla mieszkańców miasta i jego okolic do działania na rzecz powstawania inicjatyw odłączenia się od województwa lubuskiego. Dzieje się tak, bo z Żagania do nieodległej południowej stolicy województwa Aglomeracji Zielonej Góry odległość nie jest daleka a drogi samochodowe oraz żelazne są w mocno niewystarczającym jakościowo jak na współczesne czasy stanie i co najgorsze połączeń jest bardzo mało a czas podróży jest zdecydowanie za długi. Tym niemniej z racjonalnego punktu widzenia warto zauważyć, że przyłączenie się do Dolnego Śląska też nie poprawiłoby sytuacji, jak to się niektórym wydaje, bo nie leży to w aktualnym strategicznym interesie Wrocławia. Ale poważny problem komunikacyjny kolejowego węzła Żagańsko-Żarskiego istnieje i naprawdę warto się nad nim jak najprędzej pochylić, jeśli chce się dbać o pomyślny przyszły rozwój Aglomeracji Zielona Góra. Szprotawa, Żagań, Iłowa, Żary, Tuplice, Lubsko nie mogą być pozostawione same sobie, bo wyraźnie widać że lokalne władze tych miast zdecydowanie nie radzą sobie z mądrą organizacją komunikacji publicznej, a w związku z tą smutną prawdą dla żyjących na tych terenach ludzi bez transportu publicznego w swoich miastach i pobliskich wioskach oraz komunikacyjnie odciętych od wojewódzkich ośrodków władzy mających za zadanie pełnić w zjednoczonej Europie edukacyjno-gospodarcze lokomotywy regionalnego rozwoju istnieje potrzeba centralistycznego finansowego rozliczenia, nakazowego pouczenia i jeśli to nie pomoże skutecznego zobligowania dalszymi indywidualnymi konsekwencjami karnymi do działań na rzecz dbania o konstytucyjne dobro i zagwarantowanie równych praw do rozwoju swoich mieszkańców, którzy zasługują na zrównoważony przyzwoity dostęp do taniej komunikacji publicznej na godziwym poziomie, realny szacunek ze strony władzy, która odseparowując ich od dobrej komunikacji publicznej traci ludzką dobrze rozumianą godność do dalszego sprawowania urzędu mającego w nowoczesnym państwie prawa przede wszystkim służyć i pomagać ludziom. Nie można godzić się na planowaną w 2013 r. likwidację linii nr 370 z Zielonej Góry do Żar, lecz w poczuciu obowiązków wynikających z pełnienia odpowiedzialnej, wobec całego społeczeństwa i jego codziennych realnych problemów, władzy przystąpić do jej modernizacji, zakupu wygodnych szynobusów, rozpoczęcia funkcjonowania systematycznych całodobowych połączeń kolejowych z Żagania do Zielonej Góry, gospodarczego scalania i ożywiania regionu.

P.S. Jesienny rozkład jazdy pociągów stacji Zielona Góra w 2014 roku

oprac. Tomasz Raszowski (rok 2014, 28 listopada)